Chuyển hướng thị trường - nước cờ chiến lược của các hãng xe Trung Quốc

BYD - hãng xe điện lớn nhất Trung Quốc - đã lần đầu tiên vượt lên trước nhà sản xuất xe điện Tesla của Mỹ, để trở thành hãng xe điện hàng đầu thế giới về doanh số. Ảnh: THX/TTXVN

“Kiểu dáng, chất lượng xây dựng và độ bóng…thực sự kém cỏi” là đánh giá của ấn phẩm uy tín Car and Driver về một chiếc xe ô tô do hãng BYD sản xuất được trưng bày tại Triển lãm ô tô Detroit năm 2009. Theo ấn phẩm này, chiếc xe mà nhà sản xuất Trung Quốc kỳ vọng sẽ sớm xuất khẩu sang Mỹ hầu như không mấy khả quan.

Bài viết có tiêu đề tạm dịch là "Ô tô Trung Quốc đang chiếm lĩnh Nam Toàn cầu" đăng tải trên tờ The Economist bình luận, kể từ thời điểm đó, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đã chứng kiến quá trình đại tu lớn. Mặc dù khởi đầu không mấy hứa hẹn, nhưng BYD đã chính thức vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe chạy hoàn toàn bằng điện (EV) lớn nhất thế giới về sản lượng (và bỏ xa khi tính cả các loại xe hybrid cắm sạc - PHEV). Công ty đã nỗ lực giành lại thị trường ô tô Trung Quốc từ các đối thủ nước ngoài. Ngoài BYD, hàng loạt nhà sản xuất ô tô khác của Trung Quốc cũng bắt đầu trỗi dậy và “phủ sóng” trên toàn cầu như Chery, Geely và SAIC. Các doanh nghiệp này đã đưa Trung Quốc trở thành quốc gia xuất khẩu xe hàng đầu thế giới, vượt qua Đức và Nhật Bản.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang khao khát lật đổ Volkswagen và Toyota ở đỉnh cao của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, chuyên gia phân tích Pedro Pacheco của công ty tư vấn công nghệ Gartner của Mỹ cho biết. Việc mở rộng hơn nữa hoạt động xuất khẩu là trọng tâm của mục tiêu đó. Theo tập đoàn Citigroup, số lượng ô tô Trung Quốc được vận chuyển ra nước ngoài đã đạt 4,7 triệu chiếc vào năm 2024, gấp ba lần so với ba năm trước đó (khoảng 1/3 trong số này đến từ các thương hiệu đa quốc gia có nhà máy tại Trung Quốc). Xu hướng gia tăng xuất khẩu sẽ tiếp tục kéo dài và theo ước tính của Citigroup, vào năm 2030, doanh số bán ra nước ngoài của các hãng xe Trung Quốc sẽ đạt 7,3 triệu chiếc.

Điều đó đã khiến nhiều nhà sản xuất ô tô nước ngoài lo lắng, đặc biệt là nhìn vào số lượng xe điện Trung Quốc ngày càng tăng trên đường phố châu Âu. Tuy nhiên, phần lớn ô tô xuất khẩu của Trung Quốc - gần 3/4 con số của năm ngoái – là các loại xe sử dụng động cơ đốt trong (ICE). Và phần lớn xe mà các doanh nghiệp Trung Quốc xuất khẩu không nhắm đến Tây Âu hay châu Mỹ, mà tràn qua phần còn lại của thế giới.

Hành trình chinh phục Nam Toàn cầu

Các tàu chở ô tô đang rời khỏi các cảng của Trung Quốc với số lượng ngày càng tăng, một phần vì thị trường trong nước - nơi 23 triệu xe chở khách đã được bán ra vào năm 2024 - không còn tăng trưởng nhanh, cũng như không còn có lợi nhuận như trước đây. Người tiêu dùng Trung Quốc trước đây chủ yếu lựa chọn các thương hiệu nước ngoài, nhưng hiện nay các nhà sản xuất ô tô trong nước chiếm khoảng 3/5 doanh số bán hàng tại quốc gia này. Chuyên gia Harald Hendrikse của Citigroup lưu ý, tại quê nhà, “người Trung Quốc đã chiến thắng”.

Tuy nhiên, việc tạo ra một ngành công nghiệp xe điện trong nước bằng cách sử dụng trợ cấp và các ưu đãi khác của nhà nước đã dẫn đến tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng tại Trung Quốc. Theo nhà môi giới Bernstein, các nhà máy Trung Quốc có thể sản xuất gần 45 triệu ô tô mỗi năm, tương đương khoảng một nửa tổng doanh số toàn cầu, nhưng họ chỉ hoạt động ở 60% công suất đó. Nguồn cung quá mức đã dẫn đến một cuộc chiến giá cả khốc liệt. Để tìm kiếm đầu ra thay thế, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã chuyển hướng ra nước ngoài. BYD, Geely và Great Wall cho biết đạt biên lợi nhuận cao hơn từ 5% đến 10% đối với doanh số bán ra ở nước ngoài.

Khi động lực xuất khẩu tăng lên, các cơ hội lại đang giảm dần. Năm 2024, Liên minh châu Âu (EU) đã áp thuế đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất, để chống lại những gì mà họ coi là trợ cấp không công bằng. Theo công ty tư vấn Schmidt Automotive Research, thị phần xe điện của các thương hiệu Trung Quốc tại châu Âu đã tăng từ khoảng 4% vào năm 2021 lên 10% vào năm 2024, nhưng có thể sẽ chỉ tăng lên 11% vào năm 2030.

Nếu cánh cửa đó hé mở một chút, những cánh cửa khác sẽ đóng chặt. Thuế quan 100% do cựu Tổng thống Mỹ Joe Biden áp dụng đã tạo ra rào chắn không cho xe điện Trung Quốc xâm nhập thị trường Mỹ (một khoản thuế bổ sung 10% đối với hàng hóa Trung Quốc do Tổng thống Donald Trump áp dụng gần đây sẽ không có nhiều tác động). Lòng trung thành mãnh liệt với các thương hiệu trong nước ở Nhật Bản và Hàn Quốc, cùng mối quan hệ ngoại giao không mấy suôn sẻ với Ấn Độ, đã khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải cân nhắc khi tính đến phương án xuất khẩu vào những quốc gia này.

Sự chuyển hướng

Trong bối cảnh đó, các công ty ô tô Trung Quốc đã chuyển trọng tâm sang các quốc gia ở Đông Nam Á, Trung Đông, Mỹ Latinh và thậm chí là châu Phi. Mặc dù mỗi quốc gia tương đối nhỏ, nhưng nếu cộng lại, doanh số của thị trường này có thể đạt 20 triệu xe trở lên. Hầu hết thị trường này đều phát triển nhanh, không giống như ở các nước giàu hoặc Trung Quốc, và không có ngành công nghiệp trong nước lớn nào có thể vận động hành lang để được bảo vệ. Công ty tư vấn Felipe Munoz của JATO lưu ý rằng các quy định về khí thải và các quy định khác cũng không quá nghiêm ngặt.

Chủ nghĩa cơ hội đã đóng một vai trò trong việc này. Tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn (chip) trong thời kỳ đại dịch COVID-19 đã thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô phương Tây tập trung vào những chiếc xe đắt nhất và có lợi nhuận cao nhất của họ, thay vì các mẫu xe rẻ hơn phù hợp hơn với các nước đang phát triển. Điều đó đã tạo ra một khoảng trống để Trung Quốc lấp đầy.

Các lệnh trừng phạt của phương Tây cũng có tác dụng. Nước nhập khẩu ô tô Trung Quốc lớn nhất là Nga. Khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây rút lui khỏi Nga sau khi xung đột Nga-Ukraine bùng phát, thị phần của các thương hiệu Trung Quốc đã tăng vọt, từ 9% vào năm 2021 lên 61% vào năm 2023, theo số liệu của công ty tư vấn Rhodium Group. Doanh số bán xe ICE chiếm phần lớn trong số này. Nga vốn là một quốc gia có ngành công nghiệp ô tô riêng, vì vậy rõ ràng là các doanh nghiệp của nước này không cảm thấy hài lòng. Vào năm 2024, Chính phủ Nga đã áp dụng “phí tái chế” lớn đối với ô tô nhập khẩu, về bản chất là một loại thuế quan, để ngăn chặn sự đổ bộ của xe Trung Quốc.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang mở rộng ở những nơi khác. Theo Bernstein, ô tô Trung Quốc chiếm 8% thị phần ở Trung Đông và châu Phi, 6% ở Nam Mỹ và 4% ở Đông Nam Á, tăng từ mức gần như bằng 0 cách đây vài năm. Tỷ lệ sử dụng xe điện ở những quốc gia này thấp hơn so với các quốc gia giàu có và hầu hết các loại xe mà các công ty Trung Quốc bán ra đều là xe ICE. Nhưng sau khi đã khẳng định được vị thế, mục tiêu dài hạn của họ là điện khí hóa các thị trường này, nơi các nhà sản xuất ô tô truyền thống vẫn coi là lãnh địa ICE của họ.

Xe điện đang tăng tốc ở một số nơi không ngờ tới. Theo công ty nghiên cứu BloombergNEF, tại Mỹ Latinh, xe điện hiện chiếm 6% tổng doanh số, tăng gấp đôi vào năm 2024. Tại Brazil, thị trường ô tô lớn thứ sáu thế giới, tỷ lệ này là gần 7%, với 9 trong 10 xe điện đến từ các thương hiệu Trung Quốc. Tại Mexico, xe điện đã đạt 8% và ở Thái Lan là khoảng 15% (ở Mỹ, tỷ lệ này là 8%). Sự gia tăng có lẽ sẽ tiếp tục. Nhìn chung, xe điện sẽ chiếm hơn 3/4 lượng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc vào năm 2030, tăng từ khoảng 1/4 vào năm 2023, theo Citigroup.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ không chỉ xuất xưởng từ trong nước. Họ muốn thiết lập chỗ đứng trên thị trường nước ngoài bằng cách xây dựng các nhà máy tại địa phương để tránh thuế quan, tránh chi phí vận chuyển và giữ chân khách hàng. BYD đang đi đầu. Công ty này có nhà máy sản xuất xe tại Thái Lan và Uzbekistan và đã lên kế hoạch thiết lập các nhà máy ở Brazil, Hungary, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ và có lẽ sau đó là Mexico. Những công ty khác bao gồm Chery, Changan, Great Wall và SAIC đều có nhà máy ở nước ngoài đang hoạt động hoặc đang được xây dựng. Theo Citigroup, các công ty Trung Quốc dự kiến sẽ sản xuất 2,5 triệu ô tô ở nước ngoài vào năm 2030, khoảng một nửa là ở châu Âu và phần còn lại ở các nước đang phát triển.

Hữu Tiến (P/v TTXVN tại London)