TSKH Phan Xuân Dũng: Nhiều ý kiến đóng góp thiết thực cho dự án Luật Đường sắt

Ngày 25/2, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) tổ chức Hội thảo "Góp ý Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi)".

Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) sẽ được trình Quốc hội cho ý kiến tại kỳ họp thứ 9 (tháng 5/2025) và trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 10 (tháng 10/2025). Chính vì thế, việc tổ chức lấy ý kiến đóng góp của các chuyên gia, nhà khoa học nhằm phần hoàn thiện dự án Luật để góp phần vào thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội.

Toàn cảnh buổi hội thảo.

Phát biểu tại Hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ tịch VUSTA nhấn mạnh: Cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, nhiều năm qua ngành đường sắt đã có những thay đổi đáng kể, nhiều tuyến đường sắt đô thị đã được đưa vào hoạt động với các tiện ích hiện đại. Tuy nhiên, tuyến đường sắt Bắc- Nam với khổ đường 1m, các thiết bị và công nghệ đi cùng không còn phù hợp đã trở nên lạc hậu.

Tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV đã thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Đảng ta đã có chủ trương, chính sách mới đẩy mạnh phát triển đường sắt Việt Nam. Theo đó, ngành đường sắt sẽ tiếp tục được hiện đại hóa trong thời gian tới, dư địa trong phát triển lĩnh vực đường sắt ở nước ta còn rất lớn.

TSKH. Phan Xuân Dũng, Chủ tịch VUSTA phát biểu tại hội thảo.

Ông Dương Hồng Anh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, sau hơn 07 năm triển khai thực hiện, Luật Đường sắt 2017 đã phát huy hiệu quả, từng bước đáp ứng yêu cầu phát triển của lĩnh vực đường sắt, đáp ứng yêu cầu quản lý nhà nước, làm rõ hơn trách nhiệm và quyền hạn của từng chủ thể tham gia trong lĩnh vực đường sắt; đã đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, Luật Đường sắt 2017 cũng đã bộc lộ những tồn tại, bất cập đòi hỏi sớm phải nghiên cứu sửa đổi, bổ sung để đáp ứng yêu cầu thực tiễn.

Ông Dương Hồng Anh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam tại hội thảo.

Việc xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi) nhằm tiếp tục thể chế hóa chủ trương, đường lối của Đảng và Nhà nước về chính sách phát triển đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm, phù hợp với điều kiện và kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước; khắc phục những tồn tại, bất cập về thể chế, tạo động lực mới cho sự phát triển của ngành đường sắt, thúc đẩy tính cạnh tranh của phương thức vận tải đường sắt; nâng cao hiệu lực, hiệu quả phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, cũng như công tác quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt.

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) gồm 08 Chương, 74 Điều. So với Luật Đường sắt 2017, giảm 02 Chương và 11 Điều (dự thảo Luật giữ nguyên 03 Điều; sửa đổi, bổ sung 65 Điều; bổ sung mới 06 Điều và bãi bỏ 15 Điều). Trong khuôn khổ Hội thảo, các chuyên gia, nhà khoa học đã tập trung đóng góp ý kiến vào các nội dung: Kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt; sử dụng tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt; hợp tác quốc tế, ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại vào quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt

GS.TS Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng, việc bố trí kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu. Từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có km đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm. Giai đoạn 2016 - 2020, nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia trong tổng thể nguồn vốn được bố trí qua Bộ Giao thông Vận tải chỉ chiếm khoảng 8,19%.

GS.TS Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam phát biểu tại hội thảo.

Việc sửa đổi lần này cần được nghiên cứu, đánh giá kỹ, bám vào các quy định, điều luật cụ thể, nêu rõ tại sao không khả thi, bao gồm cả tác động từ các luật khác, từ đó xây dựng nội dung sửa đổi, bổ sung chi tiết. Với bố trí vốn phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, theo GS.TS Bùi Xuân Phong, cần phân tích rõ quy định tại Luật Đường sắt 2017, những quy định tại các luật khác để đề xuất sửa đổi, bổ sung các nội dung mang tính khả thi.

Về đường sắt đô thị, cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đặc thù, cơ chế, chính sách ưu đãi để tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư hệ thống đường sắt đô thị. Có cơ chế khai thác hiệu quả nguồn lực thông qua áp dụng mô hình TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) để huy động nguồn vốn. Bên cạnh đó, cần quy định cụ thể cơ chế, chính sách ưu đãi, hỗ trợ về vốn cho đầu tư đường sắt nói chung, đường sắt đô thị nói riêng. Cùng với đó, có quy định cụ thể về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) để khả thi.

Đồng thời phải đảm bảo sự tương thích với các Điều ước quốc tế về đường sắt mà Việt Nam là thành viên. Kế thừa những ưu điểm của Luật Đường sắt 2017; bổ sung, thay thế những nội dung không phù hợp; tăng cường phân cấp, phân quyền trong hoạt động đường sắt; tiếp thu có chọn lọc kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Ngoài ra, cần đa dạng hóa nguồn lực, huy động tối đa nguồn lực từ quỹ đất trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công nghiệp, khai thác vận tải đường sắt. Ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo; đẩy mạnh thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt. Đóng góp ý kiến về sử dụng tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt được quy định trong dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Ông Đặng Đình Luyến – nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội nêu quan điểm: Khoản 3 và khoản 4 Điều 23 của dự thảo luật quy định Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định sử dụng ngân sách địa phương để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch vùng phụ cận ga đường sắt (địa phương và quốc gia) để tạo quỹ đất đấu giá… Đối với tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt địa phương, nộp toàn bộ vào ngân sách địa phương cấp tỉnh. Đối với tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia, nộp 50% vào ngân sách địa phương cấp tỉnh và nộp 50% vào ngân sách trung ương.

Ông Đặng Đình Luyến – nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội.

Việc quy định ngân sách địa phương cấp tỉnh chỉ nhận được 50% tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia là không hợp lý, vì ngân sách địa phương phải chi toàn bộ số tiền để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia.

Hơn nữa, đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia thuộc địa phương quản lý; số tiền mà ngân sách địa phương đã bỏ ra để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư có thể nhiều hơn số tiền 50% mà ngân sách địa phương nhận được, theo đó sẽ gây khó khăn cho địa phương chi cho các mục tiêu khác để phát triển kinh tế - xã hội. Vì vậy, ông Đặng Đình Luyến đề nghị Cơ quan soạn thảo xem xét lại tỷ lệ phân chia số tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia được nộp vào ngân sách địa phương cấp tỉnh và nộp vào ngân sách trung ương cho hợp lý, bảo đảm lợi ích của địa phương.

Kết luận tại Hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng khẳng định, những ý kiến đóng góp của các chuyên gia, nhà khoa học đều rất thiết thực nhằm góp phần hoàn thiện dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Tất cả những ý kiến sẽ được VUSTA tổng hợp để gửi lên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường xem xét trước khi trình Quốc hội cho ý kiến tại kỳ họp thứ 9.

Gia Đạt