Làm chủ công nghệ, nguồn nhân lực - điều kiện sống còn để phát triển đường sắt đô thị Hà Nội

Theo quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội được phê duyệt, trong tương lai, Hà Nội sẽ có 14 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 617km. Với mục tiêu phát triển đường sắt đô thị là "xương sống" của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải, là động lực quan trọng cho chiến lược phát triển kinh tế - xã hội nhanh, bền vững, hội nhập quốc tế gắn với quá trình chuyển đổi xanh, chuyển đổi số, Chính phủ đã ban hành nhiều cơ chế chính sách đặc thù. Tuy nhiên, để phát triển đường sắt đô thị thì không chỉ cần cơ chế chính sách mà còn cần cả công nghệ và nguồn nhân lực. Xung quanh vấn đề này, PV Báo CAND đã có cuộc trò chuyện với ông Khuất Việt Hùng - Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro).

Ông Khuất Việt Hùng.

PV: Ông có thể cho biết tình hình hoạt động của hai tuyến đường sắt đô thị, tuyến 2A, Cát Linh-Hà Đông và tuyến 3.1, Nhổn - Ga Hà Nội (đoạn trên cao) hiện nay ra sao? Hai tuyến này đã mang lại hiệu quả như mục tiêu ban đầu đề ra chưa, thưa ông?

Ông Khuất Việt Hùng: Trước tiên có thể khẳng định hai tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) hiện tại đã, đang và chắc chắn đảm đương được mục tiêu đặt ra là phương phức vận tải công cộng chủ lực trên hành lang đô thị hai tuyến Hà Đông (phía Tây Nam) vào trung tâm và Nhổn (phía Tây) vào trung tâm.

Tính đến thời điểm hiện tại, 2 tuyến ĐSĐT tại Hà Nội đã vận chuyển được hơn 38 triệu lượt hành khách. Mỗi ngày, tuyến 2A, Cát Linh-Hà Đông phục vụ khoảng 40 nghìn đến 50 nghìn lượt khách, trong khi tuyến 3.1, Nhổn-Ga Hà Nội phục vụ khoảng 15 nghìn đến 20 nghìn lượt khách. Trên tuyến 2A, các ga có lượng khách ra/vào đông nhất, bao gồm ga Cát Linh, ga Văn Quán và ga Yên Nghĩa. Tương tự, trên tuyến 3.1 (Nhổn - Ga Hà Nội), các ga có lượng hành khách lớn nhất là ga Cầu Giấy, ga Đại học Quốc gia Hà Nội và ga Nhổn. Đây là những ga có vị trí thuận lợi, kết nối với các khu vực dân cư có mật độ cao và các điểm đến quan trọng. Tuy nhiên, một số ga như ga La Thành, ga Vành đai 3… là các ga có lượng hành khách thấp hơn, do những hạn chế trong việc tiếp cận.

Khách đi đông chủ yếu vào giờ cao điểm, gần như không còn chỗ, nhưng trong giờ cao điểm chúng ta đang thiếu năng lực, đặc biệt trên tuyến Cát Linh-Hà Đông. Tuyến Nhổn đến Cầu Giấy thì đỡ hơn một chút do tuyến chưa thông vào trung tâm. Tới đây, khi toàn tuyến hoàn thành, kết nối thẳng tới ga Hà Nội, có thể sẽ đông như tuyến Hà Đông-Cát Linh hiện giờ. Giờ thấp điểm hiện nay, trên hai tuyến đều dư năng lực vận hành. Bởi vì vào giờ thấp điểm, người dân vẫn chủ yếu đi lại bằng xe máy. Việc đi xe máy đang nhanh hơn, thuận tiện hơn.

Hà Nội sẽ có 617km đường sắt đô thị trong tương lai, sẽ cần hàng ngàn toa xe.

PV: Dựa vào số liệu ông vừa cung cấp, tôi chắc rằng là nhà quản lý, ông đang trăn trở làm thế nào để đưa người dân đến với đường sắt đô thị ngày một nhiều hơn?

Ông Khuất Việt Hùng: Ở một chừng mực nhất định, người dân đã dần hình thành thói quen đi lại bằng ĐSĐT với tỷ lệ ngày càng cao. Nhiều người trước đây đi lại bằng xe máy nay đã chuyển sang sử dụng ĐSĐT. Kể cả người trước đây tự lái ôtô, cũng đã bắt đầu lựa chọn ĐSĐT để di chuyển trong một số ngày nhất định. Thậm chí, hình thành khái niệm TOD (phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng) đã bắt đầu định hình xu hướng dịch chuyển nơi ở về gần và thuận tiện kết nối với nhà ga ĐSĐT. Thế nhưng, nhìn một cách khách quan, hai tuyến ĐSĐT hiện đang "cô đơn", thiếu tính kết nối với nhau. Điều này dẫn đến tình trạng, vào giờ cao điểm lượng hành khách đông thì không nói, nhưng vào giờ thấp điểm, lượng khách vẫn chưa đạt kỳ vọng.

Tôi đi kiểm tra tuyến từ trung tâm vào Hà Đông buổi sáng, thấy lượng hành khách rất thưa thớt khiến tôi không khỏi trăn trở. Mỗi ghế, mỗi chỗ đứng trên tàu đều tương ứng với chi phí đầu tư và vận hành, nên khi tàu vắng khách, tôi cảm thấy xót xa vì lãng phí tài sản đầu tư. Mỗi chuyến tàu không cần quá đầy, quá chen nhau nhưng tỉ lệ lấp đầy chỗ phải đáp ứng ở mức 60-70% thì mới đỡ sốt ruột, mới có thể đảm bảo hiệu quả kinh tế và giảm bớt sự lo lắng về chi phí vận hành.

PV: Với một người từng qua nhiều vị trí công tác, từ giảng viên đại học, Phó Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia, Viện trưởng Viện Chiến lược và giờ về làm quản lý đơn vị vận hành hai tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội, ông đã có ý tưởng gì, giải pháp gì để hai tuyến hoạt động thực sự hiệu quả?

Ông Khuất Việt Hùng: Hiện nay, chúng tôi đang tích cực đẩy mạnh việc kết nối giữa ĐSĐT và các phương tiện vận tải công cộng khác. Trước mắt, chúng tôi đã ký hợp tác với Grab, Be, Xanh SM, Transerco để có được một lộ trình di chuyển thuận lợi nhất cho hành khách. Việc thay đổi thói quen sẽ cần thời gian. Chúng tôi đang nỗ lưc xây dựng một ứng dụng tích hợp để sớm đưa vào phục vụ khách hàng. Khi hệ thống ứng dụng này hoàn chỉnh, khách hàng chỉ cần đánh điểm đi, đích đến thì phần mềm sẽ cung cấp cho hành khách thông tin chuyến đi, các lựa chọn kết nối, phương tiện di chuyển phù hợp và chi phí đi lại tiết kiệm nhất. Làm được điều này, việc đi lại của hành khách sẽ thuận tiện, dễ dàng hơn nhiều.

PV: Theo ông, khó khăn và rào cản lớn nhất qua quá trình vận hành hai tuyến ĐSĐT đầu tiên của Hà Nội?

Ông Khuất Việt Hùng: Thứ nhất, một trong những hạn chế nhìn rõ nhất của hai tuyến ĐSĐT hiện nay của Hà Nội là chưa kết nối với nhau. Điều này dẫn đến việc cung cấp dịch vụ liên thông giữa các tuyến ĐSĐT cho người dân chưa thực hiện được. Một góc độ khác, hệ thống vé ĐSĐT hiện tại cũng bộc lộ những bất cập. Cách đây hơn chục năm, lúc đó công nghệ vé như hiện nay là hiện đại. Tuy nhiên, giờ hệ thống này đã trở nên lạc hậu, khiến người dân mỗi lần đi tàu điện lại phải đổi tiền lẻ để mua vé lượt, hơi bất tiện.

Thứ hai, liên quan đến vấn đề quản lý. Hai tuyến ĐSĐT này là hai dự án ODA. Trong quan niệm khi lập dự án vay vốn, dự án cần được thiết kế để cung cấp một hệ thống hoàn chỉnh, bao gồm hạ tầng, đoàn tàu, hệ thống điều hành, hệ thống vé, vận hành hoàn chỉnh. Tuy nhiên, mỗi tuyến lại là một hệ thống hoàn chỉnh khác nhau, một tuyến là của Trung Quốc, một tuyến là của Pháp, không sử dụng chung được. Nếu có thể sử dụng chung một hệ thống phần mềm điều độ, ví dụ sử dụng hệ thống điều hành tuyến Cát Linh - Hà Đông để lập biểu đồ cho tuyến Nhổn-ga Hà Nội (hoặc ngược lại) được thì sẽ rất thuận lợi và tiết kiệm chi phí đầu tư. Nhưng, vì không quyết định đồng bộ ngay từ đầu, nên giờ không thực hiện được.

Nếu mình tự chủ về công nghệ (chưa nói đến tài chính vì tài chính mình đi vay), hoàn toàn có thể quyết định ngay từ đầu. Tôi có thể vay tiền anh để đầu tư hạ tầng, phương tiện và thiết bị, nhưng hệ thống điều hành, hệ thống vé phải là một. Đây là hạn chế, dẫn đến tình trạng mua tuyến nào đi tuyến đấy, thẻ vé của tuyến nào thì dùng cho tuyến đấy. Điều này làm giảm mức độ hấp dẫn của dịch vụ vận tải công cộng hiện nay.

PV: Trong câu chuyện vừa rồi ông có nhắc đến vấn đề làm chủ công nghệ. Vậy qua vận hành hai tuyến rồi, việc làm chủ công nghệ sẽ được thực hiện ra sao để vận hành tuyến ĐSĐT toàn thành phố trong tương lai?

Ông Khuất Việt Hùng: Trong cuộc họp gần đây nhất với Hà Nội về đường sắt đô thị do đồng chí Dương Đức Tuấn, Phó Chủ tịch UBND TP chủ trì, Công ty chúng tôi cũng có đề cập đến vấn đề này. Trước tiên, chúng tôi đề xuất nghiên cứu, đầu tư phát triển một phần mềm quản lý điều hành ĐSĐT của Việt Nam. Mục tiêu trước mắt là liên thông hai tuyến hiện có, gồm tuyến 2A, Cát Linh - Hà Đông và Tuyến 3.1, Nhổn - Ga Hà Nội với nhau. Sau đó, khi có tuyến mới nào đưa vào hoạt động, hệ thống phần mềm này sẽ được tích hợp mở rộng để quản lý chung. Trong trường hợp các đơn vị trong nước có thể sản xuất được phần cứng thì chúng tôi cũng đề nghị, khi đối tác đóng đoàn tàu thì mua phần cứng của các đơn vị trong nước. Điều này không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước.

Về hệ thống vé, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển một hệ thống vé chung quản lý cả hai tuyến ĐSĐT hiện tại. Khi các tuyến ĐSĐT mới được đơn vị đầu tư bàn giao tàu thì dùng hệ thống vé của chúng tôi, vì chúng tôi là người tiếp nhận, là người vận hành sau này, nên làm sao đồng bộ và thuận tiện nhất thì sử dụng, từ đó tối ưu hóa khả năng quản lý, vận hành và tích hợp các tuyến ĐSĐT trong tương lai.

Mặt khác, vấn đề tới đây đơn vị vận hành sắp phải đối mặt là tuyến Cát Linh-Hà Đông đã chạy 3 năm, chuẩn bị đến thời điểm trung tu, sửa chữa, không còn là bảo trì nữa. Hiện tại, khi mua dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông, chúng ta mới chỉ mua gói đào tạo, chuyển giao bảo trì, chưa mua gói đào tạo chuyển giao sửa chữa. Bây giờ phải tính làm sao xây dựng năng lực sửa chữa và thậm chí là bước tiếp một bước là chế tạo linh kiện vật tư phụ tùng. Bởi vì đoàn tàu không phải là cái may sẵn, dự án nào có thông số kỹ thuật người ta mới đóng đoàn tàu. Lúc đấy từ thiết kế đóng tàu, mới tính vật tư phụ tùng đi theo, cho nên sẽ có rất nhiều vật tư phụ tùng của đoàn tàu trên tuyến 2A lại không mua được ở đâu nữa. Bây giờ muốn mua thêm đoàn tàu mới, là phải đặt đóng mới từ bên cung cấp ban đầu. Do đó, giải pháp lâu dài là cần phát triển năng lực sản xuất trong nước. Muốn thế, chúng ta cần làm chủ công nghệ về sửa chữa, về sản xuất vật tư phụ tùng, đóng mới đoàn tàu.

Quay trở lại câu chuyện làm chủ công nghệ. Chúng tôi có đặt vấn đề với Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội là xây dựng một dự án làm chủ năng lực về sửa chữa. Sau đó mời một doanh nghiệp có đủ năng lực cùng tham gia, có thể mổ xẻ một đoàn tàu hiện hữu để học hỏi, xem vật tư phụ tùng các kết cấu khác lấy từ đâu, có thể sản xuất trong nước không? Các nhà máy công nghiệp quốc phòng, các nhà máy đang cung cấp vật tư phụ tùng cho Trường Hải, cho Vinfast, cho Toyota có sản xuất được các thiết bị đấy không, nếu làm được thì chúng ta sẽ có cơ hội làm chủ. Hà Nội sẽ có 617km ĐSĐT trong tương lai, sẽ cần hàng ngàn toa xe. Cho nên sống còn phải làm chủ. Không nhất thiết phải làm chủ tất cả nhưng làm chủ đến đâu, làm chủ đủ để thương lượng, thì là chủ quyền. Nếu bây giờ chúng ta không hành động sớm thì sẽ muộn. Bên cạnh làm chủ công nghệ, một vấn đề quan trọng cũng cần được đặt ra là làm chủ về nguồn nhân lực có đủ năng lực, kĩ năng để vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa, đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực trong tương lai khi 14 tuyến ĐSĐT đi vào hoạt động.

Hiện nay, ước tính cần khoảng 50 nhân lực/km để quản lý, vận hành khai thác, bảo dưỡng sửa chữa ĐSĐT, do đó Hà Nội sẽ cần khoảng 30.000 cán bộ công nhân viên để vận hành 617km ĐSĐT trong tương lai. Chúng tôi cũng đã đề xuất với Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội về việc nghiên cứu thành lập một trung tâm đào tạo thực hành chuyên biệt về đường sắt đô thị. Trung tâm này sẽ là nơi đào tạo, huấn luyện đội ngũ nhân lực cho chúng tôi không chỉ cho hiện tại mà còn chuẩn bị cho nhân lực trong tương lai, khi hệ thống ĐSĐT của Hà Nội ngày càng mở rộng và trở thành xương sống của giao thông công cộng thành phố.

PV: Xin trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này!

Phạm Huyền (Thực hiện)