Xây dựng cao tốc vùng ĐBSCL: Những thách thức chờ hóa giải

Thi công cao tốc đoạn Cần Thơ - Hậu Giang.

Khó khăn đầu tiên: Thiếu vật liệu san lấp

Trước hết là lượng cát sỏi khổng lồ phải có để san lấp.Theo ước tính của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), để hoàn thành các tuyến cao tốc đang triển khai tại miền Tây, cần khoảng gần 54,5 triệu m3 cát. Có thể lấy ví dụ dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, dù theo kế hoạch, công đoạn đắp cát gia tải mặt đường phải hoàn thành trong năm 2024 với lượng cát cần là 15 triệu m3. Song, tới cuối năm vẫn thiếu 3,39 triệu m3; đá dăm cũng thiếu hụt 1,8 triệu m3. Theo ông Phạm Đức Trình, Giám đốc quản lý dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ, Cần Thơ - Hậu Giang thuộc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT), công đoạn này mất rất nhiều thời gian trước khi thi công hạng mục khác trong khi thời gian chờ lún, ổn định kéo dài từ 10 đến 12 tháng.

Trong khi đó, theo Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Lê Minh Hoan, đặc thù của ĐBSCL là vùng đất trũng, vì vậy, các công trình giao thông, đặc biệt là cao tốc, cần kiểm soát chặt chẽ các rủi ro về ngập úng, sụt lún. Cụ thể, cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ (dài 22,9 km) sau 1 năm đưa vào sử dụng, mặt đường nhiều chỗ đã có dấu hiệu bị lún, đặc biệt là ở mố các cầu, cống.

Nhìn chung, tình trạng lún ở miền Tây là rất khó tránh khỏi khi toàn bộ dự án đều đi qua vùng đất yếu.

Cũng vì đặc điểm địa chất phức tạp, nhiều sông, rạch, phải xử lý nền đất yếu nên suất vốn đầu tư trực tiếp cho cao tốc ở ĐBSCL luôn cao hơn nhiều so với các khu vực khác trên cả nước. Cụ thể, để xây dựng 1km đường cao tốc 4 làn xe ở Việt Nam, suất vốn đầu tư trung bình cần khoảng 186 tỷ đồng thì ở miền Tây, con số này có thể đội lên gấp 1,3 đến 1,5 lần. Tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi (dài 51,5 km) giai đoạn 1 tiêu tốn 6.355 tỷ đồng. Nhưng chỉ sau hơn 2 năm sử dụng, mặt đường đã xuất hiện ổ gà u. Đến tháng 6/2024, hết hạn bảo hành, Bộ GTVT phải tiếp tục chi 750 tỷ đồng để nâng cấp, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2025.

Địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát san lấp, ngập lụt do sụt lún và nước biển dâng đã khiến công tác thi công các tuyến cao tốc ở ĐBSCL gặp nhiều khó khăn. Được biết, giai đoạn 2021-2025, khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ triển khai thi công 16 dự án. Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường cho các dự án khoảng 63 triệu m3. Trong khi đó, theo Cục Quản lý đê điều và phòng chống thiên tai, 13 tỉnh/thành ĐBSCL hiện có tới 558 vị trí sạt lở bờ sông với chiều dài hơn 740 km.Trong đó, 81 vị trí sạt lở đặc biệt nguy hiểm, 137 vị trí sạt lở nguy hiểm. An Giang, Cà Mau, Bạc Liêu là những điểm nóng về sạt lở với với phạm vi lớn và tốc độ mạnh.

Thiếu liệu xây dựng, trong khi nền đất yếu đã ảnh hưởng phần nào đến tuổi thọ của đường cao tốc. Trong số nhiều ý kiến cho rằng, nên bổ sung giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cao, hay còn gọi là “nâng” cao tốc lên cao vừa giải quyết được khó khăn về cát sỏi san lấp, vừa hạn chế sụt lún.

Đưa cao tốc lên cao liệu có khả thi?

GS.TS Nguyễn Ngọc Trân từng đề xuất về việc nên nghiên cứu xây dựng cao tốc trên cao tuyến Cần Thơ - Cà Mau toàn bộ hay một phần. Nếu chọn phương án này sẽ giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún và nước biển dâng, cản trở hướng truyền lũ và dềnh nước vào những năm lũ lớn.

Giải pháp này hướng đến bền vững của tuyến cao tốc, hài hòa với môi trường, thuận lợi cho sinh kế và đời sống của người dân trong vùng, cũng như hai bên đường cao tốc.

GS Nguyễn Ngọc Trân cũng cho biết, không phải toàn bộ tất cả các đường cao tốc ở ĐBSCL là phải xây dựng cầu cạn mà chỉ những chỗ đất rất yếu, bị lún. Đây được coi là phương án ưu việt.

Hiện ĐBSCL có độ cao bình quân chỉ cao hơn mực nước biển khoảng trên 1 mét, mực nước biển vẫn đang dâng cao, nền đất yếu, lại là khu vực đói trầm tích, đang bị sạt lở và xâm thực.

Đại dịen Văn phòng Biến đổi khí hậu TP Cần Thơ cũng cho rằng, cao tốc trên cao được lợi là ít bị ảnh hưởng tác động môi trường (ngập lụt, cản đường lũ, canh tác, dân sinh...); chủ động về vật tư khan hiếm (không cần quá nhiều cát đắp nền); chủ động về tiến độ xây dựng (thường để gia cường cho nền đất yếu cần chờ thời gian gia tải khoảng 9 tháng đến 1 năm trước khi làm móng đường). Bên cạnh đó có thể hình thành các khu thương mại phức hợp giống như các nước phát triển đã làm. Còn ông Trần Bá Việt - Phó chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, cho rằng suất vốn đầu tư trực tiếp ban đầu của cao tốc cầu cạn cao hơn, nhưng về lâu dài, chi phí vòng đời của cầu cạn thấp hơn đường đắp. Ông Việt này đưa ra số liệu tính toán, với 1 km đường cao tốc trên mặt đất, chi phí ban đầu là 232 tỷ đồng, sau 50 năm là 315 tỷ đồng do chi phí bảo trì và các phát sinh khác. Ngược lại, chi phí đầu tư ban đầu cho 1km cao tốc cầu cạn sử dụng dầm bê tông hiệu suất cao (UHPC) ở mức 264 tỉ đồng, nhưng chi phí vòng sau 50 năm chỉ là 303 tỉ đồng.

Đại diện Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) nêu ví dụ, qua triển khai một số tuyến cao tốc có cầu cạn như đoạn TPHCM - Trung Lương 13 km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2 km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5 km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11 km, cho thấy giải pháp này nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu. Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn lực hạn chế hiện nay, rào cản lớn nhất của cao tốc cầu cạn là suất vốn đầu tư trực tiếp, khi mà chi phí xây dựng cầu cạn cao gấp 2,62 lần so với đường đắp. Với mức chênh lệch này, nếu triển khai các tuyến cao tốc theo phương án cầu cạn tại ĐBSCL, tổng mức đầu tư của các dự án có thể tăng 1,69 lần.

Chính vì thế, việc lựa chọn đường đắp truyền thống hay cầu cạn cho cao tốc vùng ĐBSCL là một bài toán đa chiều. Tất nhiên, dù làn phương án nào thì việc đảm bảo chất lượng công trình, an toàn, bền vững là những tiêu chí hàng đầu.

TS Trần Bá Việt phân tích, nền đất của ĐBSCL yếu nên ảnh hưởng đến tuổi thọ, khả năng khai thác và bảo trì đường cao tốc. Từ thực tế xây dựng và sử dụng các cầu cạn như đường vành đai 3 của Hà Nội và vành đai 4 của TPHCM, ông Việt cho rằng, phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp về điều kiện kỹ thuật.

Tuy nhiên, giới chuyên gia giao thông- xây dựng cho rằng, việc lựa chọn phương thức xây dựng vừa phải đảm bảo yếu tố kỹ thuật, cân đối với ngân sách và phù hợp điều kiện vị trí địa lý… Cần được tính toán kỹ lưỡng, tránh tình trạng làm nửa chừng, gây lãng phí lớn cho ngân sách của Nhà nước.

Hiện tại cả nước có khoảng 2.021 km đường bộ cao tốc và đang triển khai thêm 1.542 km trên khắp mọi miền. Mục tiêu đến năm 2025, cả nước sẽ hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc, đến năm 2030 là 5.000 km. Trong số đó, ĐBSCL sẽ có 1.200 km đường bộ cao tốc vào năm 2030. Đó là khối lượng công việc khổng lồ. Vì thế hóa giải thách thức, lựa chọn phương án tối ưu, thúc đẩy tiến độ là bài toán khó cần sớm có lời giải thỏa đáng.

BẮC PHONG