Vì sao Tổng thống Mỹ Donald Trump dọa 'lấy lại' kênh đào Panama?

Trong bài phát biểu nhậm chức vào tháng 1-2025, Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố: “Trên hết, Trung Quốc đang điều hành kênh đào Panama. Chúng tôi không trao nó cho Trung Quốc mà trao cho Panama. Và chúng tôi sẽ lấy lại nó”. Kênh đào này do một cơ quan độc lập mà Chính phủ Panama bổ nhiệm điều hành và không có bằng chứng nào cho thấy Trung Quốc kiểm soát kênh đào. Nhưng mối lo ngại của Mỹ xuất hiện khi Nhà Trắng tìm cách củng cố an ninh quốc gia, đặc biệt là ở khu vực lân cận của mình và giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh kinh tế với Trung Quốc.

Cảng Balboa do Công ty cảng Panama, một công ty con của CK Hutchison có trụ sở tại Hồng Kông (Trung Quốc), điều hành

Sự hiện diện của yếu tố Trung Quốc

Mối quan tâm của chính quyền ông Donald Trump nằm ở cả 2 đầu tuyến đường thủy dài 80km này, nơi 2 trong số 5 cảng phục vụ kênh đào được điều hành bởi Công ty cảng Panama (PPC) - công ty con của hãng điều hành cảng do tập đoàn CK Hutchison Holdings có trụ sở tại Hồng Kông (Trung Quốc) sở hữu.

Trụ sở của CK Hutchison nằm tại một tòa nhà chọc trời ở trung tâm đặc khu hành chính Hồng Kông. Đây là công ty niêm yết công khai và là một trong những công ty điều hành cảng lớn nhất thế giới, giám sát 53 cảng ở 24 quốc gia. Lần đầu tiên công ty được cấp quyền khai thác 2 cảng kênh đào Panama vào năm 1997 khi Panama và Mỹ cùng quản lý kênh đào. Quyền khai thác đó đã được gia hạn vào năm 2021 trong 25 năm nữa. Tuy nhiên, công ty điều hành PPC thuộc sở hữu của Hồng Kông không kiểm soát việc tiếp cận kênh đào Panama. Công nhân tại 2 cảng xếp dỡ container lên tàu và cung cấp nhiên liệu, trong khi kênh đào do Cơ quan quản lý kênh đào Panama điều hành. Các tàu đi qua kênh đào phải được điều khiển bởi thuyền trưởng địa phương do cơ quan này tuyển dụng. Trong một tuyên bố gần đây trên mạng xã hội, PPC cho biết họ là công ty điều hành cảng kênh đào duy nhất mà nhà nước Panama là cổ đông. Hơn 99% lực lượng lao động của công ty là người Panama.

Nhưng CK Hutchison Holdings không phải là công ty duy nhất có liên kết với Trung Quốc tham gia vào cơ sở hạ tầng kênh đào. Một tập đoàn bao gồm Công ty kỹ thuật cảng Trung Quốc do nhà nước hậu thuẫn và Công ty xây dựng truyền thông Trung Quốc đã được trao hợp đồng xây dựng một cây cầu đường bộ trị giá 1,4 tỷ USD bắc qua kênh đào để giảm bớt lưu lượng giao thông ở thành phố Panama. Trong khi đó, COSCO Shipping (thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc) là một khách hàng lớn với gần 300 tàu chở hàng đi qua tuyến đường thủy này mỗi năm, bao gồm tàu container, tàu chở hàng rời khô và tàu chở dầu.

Ngoại trưởng Mỹ Marco Rubio gặp gỡ quản trị viên Cơ quan quản lý kênh đào Panama Ricaurte Vasquez trong chuyến tham quan kênh đào hôm 2-2

Mối lo của Mỹ và áp lực với Panama

Hiệp ước quy định việc Mỹ trả lại kênh đào cho Panama năm 1977 yêu cầu kênh đào này phải giữ thái độ trung lập và cho phép Mỹ can thiệp quân sự nếu hoạt động của tuyến đường thủy bị gián đoạn do xung đột nội bộ hoặc thế lực nước ngoài. Ngoại trưởng Mỹ Marco Rubio trước chuyến thăm Panama đầu tháng 2-2025 cho biết, các công ty có trụ sở tại Hồng Kông kiểm soát các điểm ra vào của kênh đào Panama là “hoàn toàn không thể chấp nhận được”. “Nếu có xung đột, Trung Quốc sẽ làm mọi cách cản trở kênh đào Panama để Mỹ không thể tham gia vào hoạt động thương mại, để hạm đội Mỹ không thể đến Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương đủ nhanh, họ sẽ làm như vậy” - Ngoại trưởng Rubio cho biết trong một cuộc phỏng vấn.

Mặc dù ảnh hưởng của Trung Quốc rất ít hoặc hạn chế, nhưng một số nhà quan sát cho rằng sự tham gia của các công ty Trung Quốc vào kênh đào Panama và cơ sở hạ tầng của nó có thể mang lại đòn bẩy cho Bắc Kinh cả về lợi thế thương mại lẫn trong trường hợp xảy ra xung đột (tiềm tàng trong tương lai với Mỹ). Việc Bắc Kinh khai thác cảng ở châu Mỹ Latinh khiến Washington lo ngại Trung Quốc đang thách thức ảnh hưởng của họ ngay tại sân sau của mình.

Giáo sư R. Evan Ellis chuyên nghiên cứu về Mỹ Latinh tại Viện Nghiên cứu chiến lược thuộc Trường Cao đẳng Lục quân Mỹ chỉ ra: “Rủi ro chiến lược theo quan điểm quân sự là, càng có nhiều tài sản thương mại liên quan đến Trung Quốc xung quanh kênh đào thì Bắc Kinh càng có nhiều lựa chọn để ngăn chặn Mỹ vận chuyển thiết bị quân sự qua tuyến đường thủy này trong trường hợp xảy ra xung đột giữa hai bên. Sự hiện diện, tầm ảnh hưởng và kiến thức kỹ thuật của họ… sẽ khiến chúng ta khó phòng thủ hơn”.

Cùng thời điểm Ngoại trưởng Mỹ Marco Rubio sang thăm, Tổng thống Panama Jose Raul Mulino khẳng định, chủ quyền của Panama đối với kênh đào không phải là vấn đề để tranh luận. Tuy nhiên, việc Panama sẽ rút khỏi sáng kiến “Vành đai và con đường” là một đòn giáng đối với Bắc Kinh khi họ từng ca ngợi Panama là quốc gia đầu tiên ở Mỹ Latinh tham gia chương trình này. Nhận định về việc này, ông Jiang Shixue - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Mỹ Latinh tại Đại học Thượng Hải cho biết, quyết định của Panama về việc rút khỏi sáng kiến “Vành đai và con đường” chỉ báo hiệu với Bắc Kinh rằng “áp lực từ phía Mỹ là rất lớn”.

Quyền kiểm soát kênh đào Panama được Mỹ trao lại cho Panama từ năm 1977

Sự mở rộng của Bắc Kinh với cảng biển trên toàn cầu

Trên đường đến Hội nghị thượng đỉnh G20 tại Rio de Janeiro (Brazil) vào tháng 11-2024, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã gặp Tổng thống Peru Dina Boluarte để chính thức khánh thành một siêu cảng nước sâu mới trị giá 3,6 tỷ USD tại Peru có tên là Chancay. Vài ngày sau, con tàu đầu tiên đã khởi hành đến Thượng Hải chở đầy quả việt quất, quả bơ và khoáng sản. Chancay là một điểm đến thuộc “Con đường tơ lụa” trên biển thế kỷ 21, nơi sẽ kết nối tốt hơn các trung tâm sản xuất của Trung Quốc với các đối tác thương mại trên toàn thế giới.

Rõ ràng, Trung Quốc ngày càng đầu tư lớn vào các cảng ở nhiều quốc gia khiến phương Tây lo ngại về ảnh hưởng của họ ngày càng mở rộng đối với các tuyến vận chuyển toàn cầu. Với tầm nhìn “Con đường tơ lụa” trên biển, Trung Quốc đã đầu tư vào 129 cảng ở hàng chục quốc gia thông qua các doanh nghiệp nhà nước, chủ yếu ở Nam Bán cầu. Trong số đó, 17 cảng có phần lớn quyền sở hữu của Trung Quốc. Theo một ước tính, các công ty Trung Quốc đã đầu tư 11 tỷ USD vào phát triển cảng ở nước ngoài từ năm 2010 - 2019. Hơn 27% thương mại container toàn cầu hiện đi qua các cảng mà các công ty hàng đầu của Trung Quốc nắm giữ cổ phần trực tiếp. Tại châu Phi, đầu tư của Trung Quốc đã tăng từ 2 cảng vào năm 2000 lên 61 cơ sở tại 30 quốc gia vào năm 2022. Và tại châu Âu, các doanh nghiệp Trung Quốc sở hữu toàn bộ hoặc phần lớn 2 cảng chính ở Bỉ và Hy Lạp - hình thành cái gọi là “đầu rồng” của sáng kiến “Vành đai và con đường” ở châu Âu.

Sự trỗi dậy của Trung Quốc như một cường quốc hàng hải và vận tải biển đóng vai trò trung tâm trong tham vọng thống trị kinh tế toàn cầu của nước này. Đầu tiên, Trung Quốc cần tiếp cận ổn định các tuyến giao dịch chính để tiếp tục đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu cần thiết để duy trì nền kinh tế. Kiểm soát các cảng cũng cho phép Trung Quốc tạo ra các khu kinh tế ở các quốc gia khác, cho phép chủ sở hữu và nhà điều hành cảng tiếp cận đặc quyền với hàng hóa và sản phẩm. Một số người lo ngại điều này có thể cho phép Trung Quốc phá vỡ nguồn cung cấp một số hàng hóa nhất định hoặc thậm chí gây ảnh hưởng đến chính trị hoặc nền kinh tế của các quốc gia khác. Một động lực chính khác của chiến lược này là các kim loại và khoáng sản cần thiết để thúc đẩy sự trỗi dậy của Trung Quốc như một siêu cường công nghệ. Bắc Kinh đã tập trung đầu tư cảng vào các khu vực có các nguồn tài nguyên quan trọng này. Mặc khác, nhiều cảng mà Bắc Kinh nắm giữ cổ phần đa số có tiềm năng được sử dụng cho mục đích hải quân. Sau này, các cảng có thể phục vụ chức năng kép, trong đó hỗ trợ mạng lưới hậu cần của quân đội Trung Quốc, cho phép các tàu hải quân Trung Quốc hoạt động xa hơn.

Bởi vậy, quan ngại của Mỹ xuất hiện trong bối cảnh toàn cầu đang giám sát chặt những nỗ lực của Bắc Kinh nhằm xây dựng hoặc đảm bảo quyền tiếp cận các cảng thương mại trên khắp thế giới - điều này cũng có thể có lợi cho lực lượng hải quân đang mở rộng của Trung Quốc.

Yến Chi (Tổng hợp)