Phát triển đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM: Tạo cơ chế cho địa phương, tránh đội vốn, trễ hẹn

“Nếu chúng ta vẫn duy trình cách làm như 20 năm qua thì trăm năm nữa mới có thể hoàn thiện được hệ thống đường sắt đô thị như mục tiêu đề ra”, đại biểu Nguyễn Văn Thân (đoàn Thái Bình) nêu ý kiến.

Dự án nào cũng đội vốn và trễ hẹn

Trình Quốc hội dự thảo Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, TPHCM, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Minh nêu rõ: Đường sắt đô thị là trục “xương sống” của hệ thống vận tải công cộng, là giải pháp quan trọng, căn cơ để phát triển đô thị hiện đại, bền vững. Từ năm 2007, Hà Nội và TPHCM đã thực hiện các dự án đường sắt đô thị, tuy nhiên quá trình thực hiện gặp nhiều vướng mắc, dẫn đến tiến độ chậm, không đáp ứng yêu cầu đề ra. Do đó, việc ban hành cơ chế đặc thù nhằm huy động mọi nguồn lực; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền, phát huy tính chủ động của hai thành phố trong phát triển dự án đường sắt đô thị là hết sức cần thiết.

Việc triển khai dự án đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên gặp nhiều khó khăn, vướng mắc dẫn đến “đội vốn” và trễ hẹn hoàn thành nhiều lần.

Theo Đề án phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM đã được Bộ Chính trị thông qua, để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đến 2045, ước tính tổng nhu cầu vốn của Hà Nội là khoảng 62,25 tỷ USD và TPHCM khoảng 67,15 tỷ USD. Mục tiêu trước mắt được Hà Nội và TPHCM đặt ra là, đến năm 2035 đưa vào khai thác 17 tuyến, đoạn tuyến với tổng chiều dài khoảng 752 km, đảm nhận 35-50% thị phần vận tải hành khách công cộng. Đến năm 2045 đưa vào khai thác thêm 7 tuyến, 4 đoạn tuyến với tổng chiều dài thêm khoảng 355 km, đảm nhận 50-60% thị phần vận tải hành khách công cộng.

Từ thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị thời gian qua, các đại biểu Quốc hội cho rằng, việc ban hành cơ chế đặc thù là cấp thiết. “Nếu vẫn duy trì cách làm cũ theo cơ chế cũ thì trăm năm nữa Hà Nội và TPHCM mới có thể hoàn thành được việc xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch”, đại biểu Quốc hội Nguyễn Văn Thân (đoàn Thái Bình), Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp nhỏ và vừa Việt Nam trao đổi với Tiền Phong. Theo ông Thân, để tăng tốc, bứt phá trong phát triển mạng lưới đường sắt đô thị cần phải có các cơ chế đặc thù thực sự đột phá trong thu hút nguồn lực, chuyển giao công nghệ, cải cách thủ tục đầu tư - xây dựng. “Nếu vẫn cứ làm theo cách cũ thì các dự án đường sắt đô thị của Hà Nội và TPHCM chắc chắc vẫn rơi vào điệp khúc đội vốn và trễ hẹn như đã xảy ra thời gian qua”, ông Thân nói.

Theo các đại biểu Quốc hội, sau gần 20 năm triển khai, đến nay Hà Nội mới đưa vào vận hành khai thác tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, với chiều dài 13 km, còn tuyến số 3 mới đưa vào hoạt động đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy, chiều dài khoảng 8 km. Trong khi đó, TPHCM cũng mới chỉ đưa vào vận hành được tuyến số 1, đoạn Bến Thành - Suối Tiên, với chiều dài khoảng 19,7 km. Điều đáng nói, hầu hết các dự án đường sắt trên khi thực hiện đều gặp vướng mắc, “đội vốn” nhiều lần và liên tục trễ hẹn thời gian vận hành. Điển hình như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, được triển khai thủ tục xây dựng từ năm 2007. Tuy nhiên, trải qua 5 đời bộ trưởng, 13 năm dai dẳng, với khoảng 12 lần trễ hẹn, “đội vốn” từ 8.770 tỷ đồng lên hơn 18.000 tỷ đồng, dự án mới hoàn thành và chính thức đưa vào sử dụng vào cuối năm 2021.

Tương tự, dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội, được khởi công xây dựng từ tháng 9/2010 và có tiến độ hoàn thành năm 2015 nhưng đến nay cũng mới chỉ đưa vào khai thác 8 km đoạn tuyến trên cao Nhổn - Cầu Giấy, còn đoạn tuyến Cầu Giấy - ga Hà Nội vẫn chưa biết đến bao giờ mới có thể hoàn thành. Trước mắt, tổng mức đầu của dự án đã tăng từ mức 18.000 tỷ đồng lên hơn 34.500 tỷ đồng.

Trong khi đó, dự án Bến Thành - Suối Tiên (TPHCM) được phê duyệt vào năm 2007, tổng mức đầu tư là 17.387 tỷ đồng từ vốn vay của Chính phủ Nhật và vốn đối ứng của TPHCM, dự kiến hoàn thành vào năm 2015. Do gặp nhiều vướng mắc, tổng vốn đầu tư dự án đã tăng lên thành con số 47.300 tỷ đồng, 5 lần xin lùi tiến độ. Mãi đến cuối năm 2024, dự án mới được hoàn thành và đi vào hoạt động, khép lại hành trình 17 năm “vật lộn” với “ma trận” cơ chế, chính sách.

Tăng tính chủ động của địa phương trong thu hút nguồn lực

Trước thực trạng trên, Chính phủ đề xuất hàng loạt các cơ chế chính sách đặc thù về huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; phát triển mô hình quy hoạch phát triển đô thị theo mô hình giao thông công cộng (TOD); phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo; nguồn vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; các chính sách áp dụng riêng cho TPHCM. Trong đó, việc phát triển mô hình TOD được Chính phủ lý giải sẽ giúp các khu vực quanh nhà ga đường sắt đô thị được quy hoạch bài bản, tăng mật độ dân cư và chức năng thương mại, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế vừa giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Ngoài ra, Chính phủ cũng đề xuất hướng tới phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước. Các doanh nghiệp nội địa sẽ có cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng cho các dự án đường sắt đô thị.

Đồng tình với các chính sách đặc thù mà Chính phủ đề xuất, đại biểu Trần Văn Lâm, Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TPHCM cần nguồn vốn lớn, trong khi thời gian thực hiện thường kéo dài nên huy động vốn rất khó khăn. Do đó, ngoài nguồn lực từ ngân sách, theo ông Lâm cần có các chính sách để huy động các nguồn lực từ xã hội, triển khai dự án theo hình thức TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng), thu hút các doanh nghiệp tham gia khai thác các quỹ đất ở khu vực ga đường sắt làm dịch vụ thương mại.

Về phát triển ngành công nghiệp đường sắt, đại biểu Nguyễn Văn Thân cho biết, vừa qua, tại Hội nghị Thường trực Chính phủ với doanh nghiệp, đại diện các tập đoàn lớn đã bày tỏ mong muốn tham gia vào phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Điển hình, như THACO cho biết sẽ tập trung làm đường sắt đô thị, đặc biệt là các toa tàu, cấu kiện thép; Hòa Phát có thể đầu tư nhà máy sản xuất ray xe lửa… Vì vậy, theo ông cần có quy định cụ thể về đặt hàng để các doanh nghiệp an tâm đầu tư nguồn lực vào lĩnh vực này.

Nêu thực tế từ dự án đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên đội vốn, kéo dài thời gian thi công, đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) cho rằng, ngoài vướng mắc về cơ chế, chính sách, còn do không làm chủ được công nghệ, dẫn đến lệ thuộc vào nhà đầu tư nước ngoài. Đặc biệt, mỗi dự án lại lựa chọn một công nghệ khác nhau nên khả năng liên kết kém, không giúp các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng. Do đó, ông Cường đề nghị thực hiện cơ chế đặc thù theo nguyên tắc đặt hàng cho các doanh nghiệp trong nước tham gia thực hiện dự án. Ví dụ, đặt hàng các doanh nghiệp có năng lực làm các sản phẩm cụ thể như đường ray, toa xe, nhà ga, kinh doanh thương mại,… từ đó thúc đẩy hình thành ra nền công nghiệp đường sắt.

Thẩm tra các cơ chế đặc thù mà Chính phủ đề xuất, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội bày tỏ sự tán thành quy định các dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD được chỉ định thầu nhằm rút ngắn thời gian thực hiện các dự án. “Việc chỉ định thầu các gói thầu thuộc dự án đường sắt đô thị là phù hợp, do tính chất đặc biệt cần đẩy nhanh tiến độ của loại dự án này. Tuy nhiên, đối với các dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD đề nghị cân nhắc thực hiện công tác chỉ định thầu để bảo đảm tính cạnh tranh, minh bạch và hiệu quả trong việc khai thác, phát triển khu vực TOD”, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nêu.

Văn Kiên