Lũ lụt từng là nỗi ám ảnh của những người làm cầu đường

Tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam đang thi công những năm đầu thế kỷ 20. Ảnh: flickr manhhai.

Kể từ năm 1904, khi bắt đầu xây dựng mạng lưới đường sắt từ Hải Phòng nối lên các vùng Yên Bái, Phú Thọ, Lạng Sơn, Vân Nam (Trung Quốc), các kỹ sư Pháp và công nhân làm cầu đường đã phải đối mặt với những thử thách từ khí hậu khắc nghiệt.

“Hàng năm công trường phải tạm ngừng việc trong mùa mưa, ngay từ cơn mưa đầu tiên, các công trường đã phải chống chọi với lũ lụt và sạt lở”, tác giả Frederic Hulot viết. Dù sở hữu những kỹ thuật xây dựng mới, nhưng đội ngũ phải tính toán lại để các tuyến đường sắt này có thể chịu đựng được sức công phá lớn từ các cơn bão.

Trong điều kiện thiếu thốn về phương tiện đầu thế kỷ 20, súc vật như lừa, ngựa là những cách thức chính để vận chuyển vật liệu. Phần lớn các cầu qua sông và cầu cạn là cầu xây, chỉ có 22 công trình lớn phải dùng dầm thép. Vì vận chuyển bằng lừa, ngựa nên các cấu kiện này phải hạn chế chiều dài là 2,5 m, nặng không qua 75 kg đến 100 kg.

Khi cấu kiện được chở đến nơi, các công nhân bắt đầu lắp ráp tại chỗ. Khung cảnh này được tác giả Hulot ví như trò chơi Meccanon khổng lồ (trò chơi lắp ráp của trẻ em). Không chỉ là vấn đề về thời tiết, địa hình vùng biên giới phía Bắc Việt Nam cũng nhiều điểm phức tạp khiến quá trình thi công cầu đường gián đoạn. Năm 1906, các công nhân thực hiện được 30 km đường sắt, năm 1909, 268 km được hoàn thiện nhưng năm 1910 chỉ tiêu chỉ còn 45 km.

Nhà sử học người Pháp Frederic Hulot nhận định: “Sự chênh lệch về chiều dài đặt đường từng năm thể hiện mức độ phức tạp mà các thợ thi công gặp phải trên một số đoạn. Một công trình, có thể là độc nhất trên thế giới về những khó khăn trở ngại mà nó đã vượt qua, đã hoàn thành. Đến nay, chi phí xây dựng tuyến đường này không bao giờ được khấu hao, vẫn là điều kỳ diệu”.

Sau những năm đầu thế kỷ 20, khi tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam đã được hoàn thiện, nỗi ám ảnh về bão lũ vẫn chưa nguôi trong mắt người Pháp. Đặc biệt, tình trạng lũ lụt, sạt lở thường xảy ra ở một số vùng núi phía Bắc khiến tàu phải ngừng chạy.

Sụt lở liên miên khiến nền cầu, dù mặt đường gia cố nhưng vẫn bị nước làm cho xói lở. Một số trận lụt của sông Hồng phá hỏng cả một đoạn nền đường. Các đoàn tàu phải tiếp tục chạy chậm do đường bị ngập và cuối cùng vận tải phải ngừng trệ hàng tùan, thậm chí hàng tháng.

Năm 1926, những trận lụt lớn đe dọa việc chạy tàu trên 40 km giữa Hải Phòng và Hà Nội. Cuối cùng phải đóng cửa đường trong 6 tháng. Lúc đó, các công nhân và kỹ sư phải dùng sà lan đi trên những con lạch có cắm cọc tiêu để qua đoạn đường đó.

Tác phẩm Đường sắt ở Đông Dương và Vân Nam của nhà sử học Frederic Hulot. Ảnh: MaiHaBooks.

Do đó, họ đã đề cao việc bảo dưỡng đường hơn. Một số kíp công nhân lên tới 2.000 người chịu trách nhiệm siết chặt bu-lông cho đường kiên cố. Tại các trạm, ga còn có những người chuyên đi kiểm tra từng đoạn đường sắt.

Đến năm 1964, một trận lũ lụt nặng nề tiếp tục được nhắc đến trong tác phẩm của nhà sử học Frederic Hulot. Đây cũng là trận lụt từng được ghi chép trong lịch sử của các tỉnh miền Trung, trong đó có tác phẩm Dấu ấn thời gian của nguyên Chánh Văn phòng Đặc khu ủy Quảng Đà Phạm Thanh Ba.

Có thể thấy xuyên suốt những trang viết về quá trình tạo nên mạng lưới đường sắt tại Việt Nam, tác giả Frederic Hulot nhiều lần đề cập tới những trận lũ lụt như một thách thức lớn nhất mà các kỹ sư Pháp từng phải đối mặt khi làm cầu đường. Hơn hết, việc duy trì mạng lưới đường sắt như huyết mạch giao thông chính trong thế kỷ trước cũng là một điều khó khăn đòi hỏi sức người sức của lớn.

Đức Huy