Giá cước vận chuyển container giảm

Do đó, thu nhập của các hãng vận tải biển toàn cầu từ Maersk (Đan Mạch) cho đến Cosco (Trung Quốc) có thể sẽ giảm mạnh, trái ngược với sự tăng trưởng cao bất ngờ vào năm ngoái.

Hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk dự báo, lợi nhuận cơ bản trước lãi vay, thuế, khấu hao chỉ đạt khoảng 6-9 tỉ đô la Mỹ trong vào năm 2025, giảm mạnhh với mức 12,1 tỉ đô la của năm ngoái. Ảnh: Getty Images

Giá cước giảm nhanh

Các mức thuế nhập khẩu mới của Tổng thống Donald Trump đang gây áp lực lên hoạt động vận tải biển toàn cầu. Hôm nay (4-3), Mỹ chính thức áp thuế 25% với hàng hóa Canada và Mexico và áp thêm mức 10% thuế nữa với hàng hóa Trung Quốc.

Trong khi đó, triển vọng ngừng bắn lâu dài tại dải Gaza ở Trung Đông có thể giúp tăng lưu lượng hàng hóa đi qua kênh đào Suez, tuyến hàng hải kết nối hai châu lục Á - Âu ngắn nhất.

Trong hơn một năm qua, lực lượng phiến quân Houthi ở Yemen liên tục tấn công nhằm vào tàu thương mại đi qua Biển Đỏ, ở phía nam kênh đào Suez. Hành động này nhằm ủng hộ tổ chức vũ trang Hamas khi xung đột giữa tổ chức này và Israel nổ ra ở dải Gaza vào cuối năm 2023.

Điều đó khiến giá cước vận tải biển tăng vọt khi các hãng vận chuyển container buộc phải chuyển tàu đi vòng xuống phía nam châu Phi. Lộ trình này dài hơn, gây tốn kém thêm chi phí.

Tuy nhiên, giá cước vận tải biển giảm đáng kể sau khi Hamas và Israel đạt được thỏa thuận ngừng bắn hồi tháng 1-2025, mở ra triển vọng phiến quân Houthi giảm hoặc dừng các cuộc tấn công. Hiện tại, giai đoạn 1 của thỏa thuận ngừng bắn đã kết thúc, hai bên đang đàm phán giai đoạn 2.

Giá cước vận tải biển trung bình trên toàn cầu giảm 5,9% trong tuần kết thúc vào ngày 27-2 và lần đầu tiên giảm xuống dưới 3.000 đô la Mỹ/container 40 feet kể từ đầu tháng 5-2024, theo dữ liệu của Chỉ số container thế giới. Chỉ số vận tải container Thượng Hải cũng giảm 57% so với mức đỉnh điểm vào tháng 7-2024.

“Vận tải biển là một ngành công nghiệp bất ổn, dễ bị tổn thương trước những đợt bùng nổ và suy thoái nhu cầu”, nhà phân tích Lee Klaskow của Bloomberg Intelligence (BI) nói.

Theo ông, các hãng vận tải biển có lẽ không kiếm được lợi nhuận lớn vào năm ngoái nếu không có khủng hoảng Biển Đỏ. Ước tính, việc đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi làm tăng hành trình thêm 10-15 ngày cho các chuyến tàu vận chuyển container giữa châu Á và châu Âu.

“Có vẻ như không có động lực nào giúp ngăn chặn sự đà suy giảm giá cước vận tải biển trong năm 2025”, ông viết trong một báo cáo gần đây.

Theo nhà phân tích Axel Styrman của Kepler Cheuvreux, việc Mỹ tăng thuế nhập khẩu với hàng hóa Trung Quốc có thể sẽ làm giảm khối lượng vận chuyển container toàn cầu từ 1,5-2% trong năm nay thay vì mức tăng trưởng là 3,5%-4% nếu không có thuế mới.

Styrman ước tính, nhu cầu vận chuyển container toàn cầu có thể giảm khoảng 6% nếu tuyến hàng hải đi qua Biển Đỏ hoạt động bình thường trở lại vào một thời điểm nào đó trong năm này. Điều này là do cần ít tàu hơn để vận chuyển cùng một khối lượng hàng hóa khi hành trình Á - Âu được rút ngắn.

Nếu kịch bản trên xảy ra, nhà phân tích này dự báo, giá cước vận tải biển giao ngay trên toàn cầu trong năm nay sẽ giảm 30-40% so với năm 2024 trong bối cảnh công suất vận chuyển của các hãng tàu liên tục tăng nhờ các tàu mới.

Giá cước vận chuyển container 40 feet trung bình trên toàn cầu, trên tuyến Thượng Hải- Los Angeles (Mỹ) và trên tuyến Thượng Hải – Rotterdam (Hà Lan) đã giảm sâu so với mức đỉnh được thiết lập hồi tháng 7-2024. Ảnh: Bloomberg

Lợi nhuận của các hãng vận tải biển sẽ giảm mạnh

Đầu tháng 2, Maersk dự báo lợi nhuận cơ bản trước lãi vay, thuế, khấu hao sẽ đạt khoảng 6-9 tỉ đô la trong vào năm 2025, giảm so với mức 12,1 tỉ đô la của năm ngoái. Nếu tuyến hàng hải Biển Đỏ hoạt động bình thường vào giữa năm thì lợi nhuận của Maersk sẽ chỉ đạt mức thấp trong phạm vi dự báo.

Nhà phân tích Alex Irving của Bernstein Research, cho rằng năm 2025 có vẻ không mấy khả quan đối với Maersk.

Các công ty vận tải biển châu Á cũng đối mặt với lợi nhuận giảm trong năm nay. Cosco, công ty vận tải biển lớn nhất thế giới theo giá trị thị trường, ghi nhận lợi nhuận ròng tăng gấp đôi vào năm ngoái. Thế nhưng, nhiều nhà phân tích dự báo, lợi nhuận của công ty này sẽ giảm gần 50% trong năm nay.

Các hãng tàu của Đài Loan cũng không phải là ngoại lệ vì phụ thuộc nhiều vào hoạt động vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương vốn thường có giá cước biến động lớn.

Năm ngoái, thu nhập ròng của Evergreen Line, hãng vận tải biển lớn nhất toàn Đài Loan đã tăng gấp bốn lần nhưng con số này dự kiến giảm hơn 30% trong năm 2025. Tương tự, lợi nhuận của Yang Ming Marine Transport dự kiến giảm hơn 50% trong năm nay sau khi tăng gấp hơn 10 lần trong năm 2024. Thu nhập ròng của Nippon Yusen (Nhật Bản) trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3-2026 dự kiến cũng sẽ giảm 45%.

Nhiều nhà phân tích cho rằng, các hãng vận tải biển hiểu rõ tác động của việc mở cửa lại kênh đào Suez nhưng vẫn coi nhẹ mối đe dọa thuế quan.

Maersk dự báo, thị trường vận chuyển container toàn cầu sẽ tăng trưởng 4% trong năm nay với kỳ vọng nhu cầu của người tiêu dùng vẫn mạnh mẽ bất cuộc chiến thương mại đang leo thang.

“Các hãng vận chuyển container nhận ra rằng, hoạt động thông suốt trở lại ở kênh đào Suez sẽ tác động đáng kể đến giá cước giao ngay. Tuy nhiên, có vẻ như các hãng không tin rằng, thuế quan sẽ gây tổn hại nghiêm trọng đến thị trường”, Styrman của Kepler Cheuvreux cho biết.

Hãng vận tải biển Hapag-Lloyd của Đức cũng hạ thấp tác động tiềm tàng của thuế quan. “Trong nhiệm kỳ tổng thống đầu tiên của ông Trump, chúng tôi đã thấy tác động của thuế quan mà ông ấy áp vào hàng hóa xuất khẩu từ Trung Quốc. Điều đó không nhất thiết có nghĩa là thương mại toàn cầu sẽ suy giảm mà chỉ là khiến dòng chảy hàng hóa thay đổi. Và tôi sẽ không ngạc nhiên nếu lần này điều tương tự xảy ra”, CEO Rolf Habben Jansen của Hapag-Lloyd nói hồi tháng 1.

Klaskow của BI lưu ý, thuế quan có thể sẽ tác động đến sức mua của người tiêu dùng, từ đó ảnh hưởng đến nhu cầu vận chuyển container bằng đường biển.

Hãng vận tải biển CMA CMG của Pháp đang trở nên thận trọng hơn. “Chúng tôi đang theo dõi tình hình rất chặt chẽ, làm việc với khách hàng để chuẩn bị các giải pháp nếu cần”, híam đốc tài chính Ramon Fernandez của CMA CMG nói.

Theo ông, dòng chảy thương mại lớn nhất là từ Trung Quốc tới các nền kinh tế phương Tây, đặc biệt là Mỹ. Vì vậy, vậy bất kỳ động thái thuế quan nào nhắm vào Trung Quốc đều sẽ tác động đến tất cả các bên liên quan.

Theo Bloomberg

Lê Linh