Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Bộ trưởng GTVT nói về 2 vấn đề 'cốt tử'

Năm 2027 thích hợp để triển khai dự án đường sắt tốc độ cao

Chiều 20/11, Bộ trưởng giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền của Thủ tướng đã giải đáp các thắc mắc của đại biểu Quốc hội về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Theo Bộ trưởng GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu rất dài, tới 18 năm, hồ sơ đã được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, cẩn trọng, tham khảo kinh nghiệm của các quốc gia phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện.

Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực vị thế của quốc gia cho thấy, thời điểm năm 2027 là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư. Đồng thời, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai dự án.

Về phạm vi, quy mô và phương án thiết kế, ông Thắng khẳng định quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi của Hà Nội và điểm cuối tại Thủ Thiêm, TP.HCM. Đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TP.HCM - Cần Thơ đã có 2 dự án riêng và đang triển khai cũng rất quyết liệt.

Với dự án Hà Nội - Lạng Sơn, theo ông Thắng, dự kiến sẽ vay vốn Trung Quốc để làm và đang nghiên cứu quy hoạch.

Dự án Hà Nội - Lạng Sơn và TP.HCM - Cần Thơ sẽ là đường sắt khổ tiêu chuẩn chở hỗn hợp cả người và hàng hóa và tốc độ thiết kế đối với chở hành khách là từ 160-200 km/h và chở hàng hóa với tốc độ trung bình khoảng 100-120 km/h.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Quốc hội.

"2 đoạn tuyến này, nhu cầu hàng hóa rất cao nên chúng ta sẽ phải kết hợp chở hàng hóa và người. Đối với dự án TP.HCM - Cần Thơ chúng tôi đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, hiện nay đang thu xếp nguồn vốn", ông Thắng nói.

Về công năng vận tải đối với hàng hóa, vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và hàng hóa ven bờ do chi phí thấp, thân thiện với môi trường.

Bộ trưởng GTVT cho rằng tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với các khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao, nhận hàng ở đường sắt hiện hữu để vận tải các loại hàng hóa phù hợp với phương thức vận tải đường sắt. Do đó, trên hành lang Bắc - Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung ưu tiên vận tải hành khách phục vụ nhiệm vụ an ninh, quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu chúng ta thấy có nhu cầu tăng cao.

Theo tính toán đến 2050, với 3 phương thức vận tải hiện có là đường biển, đường bộ và đường sắt hiện hữu, thì thừa khả năng để vận tải hàng hóa.

Tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát buộc phải thuê nước ngoài

Về vấn đề công nghệ, Bộ trưởng GTVT cho biết trên cơ sở nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp, kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, Chính phủ cũng đã lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray phù hợp với xu thế của thế giới và đảm bảo hiện đại, đồng bộ, an toàn và hiệu quả trong vận hành, bảo trì và thuận tiện tiếp nhận công nghệ.

Về tiêu chuẩn, theo ông Thắng, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa quy định ngay các tiêu chuẩn kỹ thuật để tránh áp đặt công nghệ trong các bước tiếp theo. Trong thiết kế kỹ thuật tổng thể, tức là thiết kế FEED sẽ xác định cụ thể các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho dự án.

Về hiệu quả kinh tế, Bộ trưởng GTVT cho hay trong đề án cũng báo cáo với các đại biểu dự án mang lại 7 lợi ích rất lớn về kinh tế - xã hội.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố .

Ông Thắng nhấn mạnh về hiệu quả tài chính, kết quả tính toán cho thấy trong 4 năm đầu khai thác thì doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế để bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng và số năm hoàn vốn tối đa là hơn 33 năm.

Nhóm ý kiến về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, Bộ trưởng GTVT lý giải dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư dự án hoàn thành vào năm 2035 sẽ bố trí trong 12 năm, mỗi năm bình quân là 5,6 tỷ USD.

Liên quan đến vốn vay nước ngoài, Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh dự án chỉ vay tối đa 30%.

“Chúng ta chưa quyết định việc vay trong nước hay vay ODA mà phụ thuộc vào hiệu quả của vấn đề vay trong nước hay vay ODA. Nếu vay ODA mà lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện đó là một điều rất tốt, còn nếu có ràng buộc điều kiện thì chúng tôi ưu tiên vay trong nước”, ông Thắng nói.

Về tổ chức thực hiện, theo Bộ trưởng GTVT trong quá trình triển khai thực hiện có hai khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát.

“Hai bộ phận quyết định đến việc dự án triển khai của chúng ta có đúng tiến độ hay không và chúng ta có bị đội vốn hay không, đây là những vấn đề cốt tử chúng ta phải quan tâm”, Bộ trưởng GTVT nhấn mạnh.

Quỳnh An