Đón cơ chế đặc thù, đặc biệt cho đầu tư đường sắt

Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên tại TP.HCM đã đi vào vận hành từ cuối năm 2024. Ảnh: Đức Thanh

“Khoán 10” đường sắt

“Chúng tôi đang khẩn trương tiếp thu, giải trình ý kiến thẩm định của Bộ Tư pháp đối với Hồ sơ Dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt để có thể trình Chính phủ ngay trong tuần này”, một lãnh đạo Bộ Xây dựng cho biết.

Hiện công tác hoàn thiện hồ sơ Dự thảo Nghị quyết được đánh giá là “khoán 10” trong lĩnh vực phát triển hệ thống hạ tầng đường sắt - loại hình vận tải có vai trò then chốt trong phát triển kinh tế - xã hội, kết nối vùng miền và thúc đẩy hội nhập quốc tế đang đi đến giai đoạn cuối.

Trong Công văn số 3034/BXD-PC gửi các cơ quan, đơn vị liên quan vào giữa tuần này, Bộ Xây dựng yêu cầu Vụ Pháp chế thuyết minh, làm rõ những nội dung được kế thừa; nội dung được sửa đổi, bổ sung so với cơ chế, chính sách tại các nghị quyết về đường sắt đã được Quốc hội thông qua. Vụ Kế hoạch - Tài chính được giao rà soát chính sách về huy động và bố trí nguồn vốn đầu tư; phối hợp với Cục Đường sắt Việt Nam nghiên cứu, xây dựng chính sách huy động đầu tư từ khu vực tư nhân, đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP).

Đặc biệt, Cục Đường sắt Việt Nam được giao nghiên cứu thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân để xây dựng chính sách huy động đầu tư từ khu vực tư nhân, đầu tư theo phương thức PPP đối với dự án đường sắt; rà soát, làm rõ hơn tính tương thích của chính sách về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ tại Dự thảo Nghị quyết với các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.

Trước đó, vào cuối tháng 4/2025, Bộ Xây dựng có công văn đề nghị Bộ Tư pháp tổ chức thẩm định Dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt theo trình tự, thủ tục rút gọn quy định tại Điều 50, Điều 51, Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật (năm 2025).

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Xây dựng, thực tiễn công tác đầu tư xây dựng các dự án đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị trong thời gian qua cho thấy, còn nhiều khó khăn, vướng mắc tập trung vào các vấn đề chính như: huy động nguồn lực; trình tự, thủ tục đầu tư; việc triển khai thực hiện quy hoạch; công tác giải phóng mặt bằng; công tác đào tạo nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp đường sắt…

Nhằm tháo gỡ căn bản những khó khăn, vướng mắc nêu trên, Chính phủ đã trình và Quốc hội đã ban hành 2 nghị quyết về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM.

Bên cạnh đó, để đẩy nhanh triển khai các dự án đường sắt theo quy hoạch (Hà Nội - Đồng Đăng, Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái, TP.HCM - Cần Thơ, Biên Hòa - Vũng Tàu, Thủ Thiêm - Long Thành, Suối Tiên - Thủ Dầu Một…), cần phải có các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt, vượt trội tương tự các cơ chế, chính sách đã được Quốc hội cho phép áp dụng đối với các dự án đường sắt.

Gần đây, Bộ Xây dựng được cấp có thẩm quyền giao nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng Đề án về cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư xây dựng 2 tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái.

Việc đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới được các cấp có thẩm quyền đánh giá là việc khó, có những dự án được xác định là chưa có tiền lệ và Chính phủ cũng đã được giao tiếp tục đề xuất điều chỉnh, bổ sung cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt.

Thực tiễn quá trình triển khai các dự án thời gian qua đã xuất hiện một số vấn đề phát sinh đòi hỏi phải tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách này mới có thể đạt được mục tiêu, tiến độ theo yêu cầu.

“Từ cơ sở chính trị, pháp lý và thực tiễn nêu trên, việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để áp dụng chung cho đầu tư xây dựng các dự án đường sắt là rất cần thiết và cấp bách để tháo gỡ điểm nghẽn về thể chế, hiện thực hóa mục tiêu đầu tư hoàn thành mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch”, lãnh đạo Bộ Xây dựng cho biết.

Cơ chế đặc biệt để huy động nguồn lực

Theo tính toán của Bộ Xây dựng, dự kiến kinh phí triển khai Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt lên tới 5.504.893 tỷ đồng. Trong đó, kinh phí để đầu tư, thực hiện các dự án đường sắt quốc gia khoảng 2.257.041 tỷ đồng; kinh phí để đầu tư, thực hiện các dự án thuộc hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM dự kiến khoảng 3.247.852 tỷ đồng.

Đây cũng chính là lý do cơ quan chủ trì soạn thảo Nghị quyết dành sự quan tâm đặc biệt cho việc huy động nguồn lực và bố trí vốn.

Cụ thể, Dự thảo Nghị quyết quy định, giao Thủ tướng Chính phủ quyết định việc sử dụng đa dạng các nguồn vốn như phát hành trái phiếu Chính phủ, vốn hỗ trợ phát triển chính thức, vốn vay ưu đãi nước ngoài, nguồn tăng thu tiết kiệm chi… cho đầu tư phát triển các dự án đường sắt.

Dự thảo cũng quy định về việc phát triển khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đối với đường sắt đô thị để tạo thêm nguồn vốn đầu tư trở lại cho phát triển đường sắt.

Đồng thời, Dự thảo cũng có các quy định để đơn giản hóa thủ tục khi sử dụng vốn vay ưu đãi nước ngoài, các thủ tục liên quan đến điều chỉnh quy hoạch khi phát triển đô thị theo mô hình TOD. Tại các khu vực phát triển đô thị theo mô hình TOD, cho phép UBND cấp tỉnh được quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất để tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất.

Liên quan việc phát triển, khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất vùng phụ cận ga đường sắt quốc gia, UBND cấp tỉnh sẽ được quyết định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch đô thị và nông thôn, nhưng phải bảo đảm đáp ứng về hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; được điều chỉnh chức năng sử dụng các khu đất trong vùng phụ cận ga đường sắt để khai thác quỹ đất và giá trị tăng thêm từ đất.

Đối với số tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt sau khi trừ các chi phí liên quan theo quy định của pháp luật, địa phương cấp tỉnh được giữ lại 50% và nộp 50% vào ngân sách trung ương để cân đối ngân sách nhà nước đầu tư cho dự án.

Đối với phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ, Dự thảo Nghị quyết đề xuất cho phép Chính phủ quy định việc giao nhiệm vụ, đặt hàng và tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp được giao nhiệm vụ, đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt; nghiên cứu, ứng dụng, nhận chuyển giao công nghệ.

Tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp. Đối với gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế, tổng thầu, nhà thầu phải cam kết việc chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, bảo trì.

Liên quan khả năng tham gia của các doanh nghiệp xây lắp tại các dự án hạ tầng đường sắt, trong đó có Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả cho rằng, với trình độ hiện tại, một số nhà thầu lớn trong nước có thể đảm nhận phần thi công hạ tầng với vai trò là nhà thầu độc lập hoặc nhà thầu chính trong tổ hợp với các doanh nghiệp nước ngoài.

Được biết, thời gian vừa qua, một số nhà thầu trong nước đã tổ chức các đoàn đi nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt, metro tại các nước tiên tiến như Pháp, Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản... nhằm “nhập khẩu” chương trình và chuyên gia.

“Mặc dù có yêu cầu cao về yếu tố hình học, bán kính đường cong và độ chính xác, nhưng Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả tin rằng, nhà thầu nội sẽ đảm nhận tốt công tác thi công các công trình cầu, hầm của tuyến đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị”, ông Nguyễn Quang Huy khẳng định.

Anh Minh