Cần cam kết thị phần cho doanh nghiệp Việt tự chủ làm đường sắt

Ảnh minh họa

Chiều 15/2, tiếp tục chương trình kỳ họp bất thường thứ 9, Quốc hội thảo luận ở hội trường về chủ trương đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Trình bày đầu tiên, GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, cho biết tuyến Lào Cai – Hà Nội là hành lang quan trọng thứ 2 của đất nước, chỉ sau hành lang kinh tế Bắc-Nam, với nhu cầu vận chuyển hàng hóa rất lớn, do đó việc xây dựng tuyến đường sắt sẽ mang lại hiệu quả.

CHÍNH PHỦ NÊN CAM KẾT THỊ PHẦN CHO DOANH NGHIỆP VIỆT

Không những thế, tuyến đường sắt được kết hợp vận chuyển cả hàng hóa lẫn hành khách, lại có thể kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt của Trung Quốc, giúp liên thông hàng hóa, hành khách trong nước với quốc tế nên có tĩnh hữu dụng rất cao.

Nhắc lại sự sẵn sàng đồng hành của các doanh nghiệp trong nước trong việc tham gia vào dự án trong cuộc gặp của Thủ tướng Chỉnh phủ mới đây, GS.TS Hoàng Văn Cường đề nghị dự án cần đẩy mạnh việc ưu tiên đặt hàng và giao nhiệm vụ cho doanh nghiệp trong nước về làm chủ xây dựng đường, cầu, hầm, sản xuất đường ray, đóng toa xe.

Theo đó, khi Chính phủ đặt hàng doanh nghiệp, mặc dù có thể sẽ khiến giá thành cao hơn so với việc nhập khẩu từ quốc tế, nhưng khi đó toàn bộ số tiền đầu tư sẽ trở thành tăng trưởng kinh tế trong nước và giúp tăng trưởng GDP.

“Ngược lại, nếu nhập khẩu, tiền đầu tư sẽ chảy ra ngoài và Việt Nam sẽ không thể nào có được ngành công nghiệp đường sắt của riêng mình,” ông Cường nhấn mạnh.

Bên cạnh việc đặt hàng, ông cho rằng Chính phủ phải có sự cam kết bởi nếu xong tuyến này mà không đặt hàng các tuyến sau thì doanh nghiệp không thể đầu tư lớn mua công nghệ. Chỉ khi có cam kết từ Chính phủ thì các doanh nghiệp mới yên tâm đầu tư, nghiên cứu và phát triển.

GS.TS Hoàng Văn Cường trình bày tại phiên thảo luận.

Đồng tình với chủ trương đầu tư dự án, đại biểu Trần Văn Tiến (Vĩnh Phúc) cho rằng cần làm rõ việc lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray và điện khí hóa có phù hợp với công nghệ đường sắt của Trung Quốc hay không.

Đồng thời, đại biểu đề nghị cần quan tâm việc kết nối ga với các đường hiện có và các tuyến đường trong quy hoạch của các địa phương. Đặc biệt, cần rà soát vị trí, chức năng của mỗi ga để bảo đảm phù hợp với quy hoạch của các địa phương có đường sắt chạy qua; bảo đảm kết nối giao thông cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương.

Trong khi đó, đại biểu Sùng A Lềnh (Lào Cai) khẳng định đây là tuyến giao thông quan trọng kết nối giao thương, kinh tế giữa các vùng kinh tế của Việt Nam và quốc tế, mở ra cơ hội lớn để phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, tiết kiệm chi phí logistics, giảm tải giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường góp phần phát triển xanh, bền vững, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Để đảm bảo tiến độ theo đề xuất, đại biểu đề nghị Quốc hội, Chính phủ xem xét bổ sung hai cơ chế chính sách. Một là hỗ trợ để ổn định chỗ ở, ổn định đời sống sản xuất cho người dân, cho phép UBND cấp tỉnh căn cứ tình hình thực tế tại địa phương chủ động quyết định biện pháp hỗ trợ, mức hỗ trợ đối với từng trường hợp cụ thể theo quy định hiện hành của pháp luật. Ngoài ra là chính sách cho phép UBND cấp tỉnh được thực hiện ngay công tác quy hoạch thuộc các nội dung liên quan đến dự án.

SUẤT ĐẦU TƯ DỰ ÁN KHOẢNG 15,97 TRIỆU USD/KM

Báo cáo giải trình, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trần Hồng Minh cám ơn các ý kiến, đóng góp của các đại biểu và cho biết sẽ tiếp thu, chỉnh lý đầy đủ.

Đề cập thêm về hướng tuyến của dự án, Bộ trưởng cho biết việc này đã được nghiên cứu, lựa chọn bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất. Cơ quan soạn thảo đã làm việc với 9 địa phương để thống nhất phương án tuyến.

Các công trình trên tuyến, thiết kế phải bảo đảm khả năng chịu lực, đạt tiêu chuẩn thiết kế của quốc gia cũng như của thế giới. Các giao cắt khác mức với đường bộ đã được nghiên cứu và đề cập trong báo cáo.

Tư lệnh ngành giao thông cho biết dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sử dụng 29% kết cấu là cầu, 7% là kết cấu hầm và hơn 60% là kết cấu nền đường.

Ngoài ra, các công trình ga được bố trí phù hợp với quy hoạch, đáp ứng nhu cầu vận tải, phù hợp với điều kiện tự nhiên của khu vực và phát huy phát triển kinh tế của địa phương khi cần giao thương hàng hóa.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Trần Hồng Minh phát biểu giải trình, làm rõ thêm các vấn đề đại biểu quan tâm.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, tổng mức đầu tư tuyến đường sắt theo thiết kế sơ bộ ước tính khoảng 8,3 tỷ USD, bao gồm chi phí xây dựng, thiết bị, giải phóng mặt bằng và các khoản khác.

Nếu loại trừ chi phí giải phóng mặt bằng và một số chi phí khác, suất đầu tư rơi vào khoảng 15,97 triệu USD/km. So sánh với tuyến đường sắt Viêng Chăn - Boten (Lào), dài 418 km, có tổng vốn 5,96 tỷ USD và suất đầu tư quy đổi 16,77 triệu USD/km, mức đầu tư của Việt Nam được đánh giá hợp lý trong tương quan khu vực và đơn giá trong nước.

Về khả năng cân đối nguồn vốn, để chủ động, linh hoạt trong sử dụng vốn, báo cáo đã đề xuất bao gồm nguồn vốn trong nước, nguồn vay nước ngoài và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Về đảm bảo an toàn nợ công, tại thời điểm này, theo tính toán của Bộ Tài chính, nếu thực hiện trần nợ công có thể tăng từ 1,4-1,5% GDP. Song trong giai đoạn 2026-2031, tăng trưởng là hai con số thì trần nợ công này sẽ giảm.

Về cơ chế chính sách đặc thù, đặc biệt để thực hiện dự án, dự án có tiến độ rất gấp, quy mô lớn. Nếu thực hiện theo điều kiện hiện hành thì sẽ không đáp ứng được tiến độ yêu cầu.

Đồng thời với chủ trương của Đảng về tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026 - 2030, việc đẩy nhanh tiến độ đầu tư các dự án sẽ là động lực để góp phần tăng trưởng.

Trên cơ sở nghiên cứu các chính sách đã được thông qua cho đường sắt tốc độ cao, tiếp thu ý kiến của cơ quan kiểm tra, kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, ý kiến của các đại biểu, cơ quan soạn thảo đã sử dụng 15 chính sách đã được Quốc hội thông qua với dự án đường sắt tốc độ cao và bổ sung thêm ba cơ chế, chính sách.

Riêng cơ chế, chính sách về miễn trừ trách nhiệm, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải sẽ tiếp thu ý kiến đại biểu. Bởi chính sách này được đưa vào để thể chế hóa Kết luận 14 của Trung ương năm 2021 về chủ trương khuyến khích và bảo vệ cán bộ năng động, sáng tạo vì lợi ích chung và giới hạn miễn trừ trách nhiệm cho những người tham mưu, ban hành chính sách, chứ không phải cho toàn bộ các đối tượng thực hiện dự án.

Huỳnh Dũng