Cách GM vượt mặt Tesla thành một trong những nhà sản xuất EV phát triển nhanh nhất tại Mỹ

Sự thống trị của Tesla đang suy giảm

Giám đốc điều hành Tesla Elon Musk đã khởi động thị trường xe điện khi ông bắt đầu bán Roadster vào năm 2008, nhưng 17 năm sau, sự thống trị của ông đang suy yếu.

Doanh số bán hàng của Tesla đang giảm lần đầu tiên và với khoảng chú ý ngắn ngủi của tỷ phú thất thường bị phân mảnh giữa năm công ty khác nhau, một vai trò quan trọng trong chính quyền ông Trump giai đoạn mới và nỗi ám ảnh đơn điệu về việc sở hữu những người theo chủ nghĩa tự do, ông đã mất đi phong độ của mình. Và các đối thủ đang để ý để tranh thủ cơ hội.

Đứng đầu trong số đó là General Motors. Nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Detroit, nổi tiếng đã khai tử chiếc xe điện thương mại đầu tiên của mình, EV1, vào năm 2002 - một động thái truyền cảm hứng cho việc tạo ra Tesla vào năm 2003 - đang định vị mình cho sự tăng trưởng lớn trong lĩnh vực này.

Vào năm 2024, doanh số bán xe điện của GM đã tăng 50% lên 114.432 chiếc, mức cao nhất từ trước đến nay nhờ sự hỗ trợ của Equinox EV mới, một đối thủ của Tesla Model Y. Điều đó đã khiến công ty trở thành một trong những công ty phát triển nhanh nhất trong lĩnh vực xe điện.

Trong khi đó, Tesla, đã qua thời kỳ khởi nghiệp chật vật từ lâu, đang thống trị với tư cách là thương hiệu xe điện thống trị, bán được 633.762 xe điện cho người mua tại Mỹ, gấp năm lần khối lượng của GM. Nhưng con số này giảm 5,6% so với năm 2023, ngay cả khi có thêm Cybertruck gây tranh cãi. Thêm vào đó là hành vi gây tranh cãi của CEO Elon Musk và thương hiệu này sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức hơn nữa trong năm nay, đặc biệt là ở California, thị trường hàng đầu của đất nước, nơi phát cuồng vì xe điện.

GM không chỉ nhắm đến thị phần của Tesla. Họ đang nhắm đến “trái tim” của công ty: pin. Và họ đang nhận được sự giúp đỡ từ một cựu chiến binh Tesla có kinh nghiệm nghiêm túc về pin để đảm bảo rằng xe điện của GM có lợi nhuận cao nhất có thể.

“Mọi thứ bắt đầu từ pin”, Kurt Kelty, người đã gia nhập GM vào năm ngoái, sau 11 năm làm việc tại Tesla, nơi ông làm việc về bộ pin từ những ngày đầu khởi nghiệp Roadster của công ty cho đến khi sản xuất hàng loạt Model 3 vào năm 2017, cho biết. Ông cũng đã dành hơn sáu năm làm việc tại công ty khởi nghiệp công nghệ pin Sila, do một cựu sinh viên Tesla khác thành lập và đã làm việc tại Panasonic, nhà cung cấp pin quan trọng nhất của Tesla khi công ty mới thành lập.

Việc cắt giảm chi phí đó có nghĩa là học hỏi từ nhà sản xuất pin và xe điện thống trị thế giới, nơi Tesla và các nhà sản xuất ô tô khác của Mỹ dựa vào để chế biến lithium, than chì, coban, cực dương và cực âm.

“Về cơ bản, chúng tôi sẽ sao chép những gì đang được thực hiện ở Trung Quốc”, Kelty, phó chủ tịch phụ trách hoạt động pin của GM, nói. “Chúng tôi đang cố gắng đưa chuỗi cung ứng đó đến đây, tích hợp theo chiều dọc ở Bắc Mỹ”.

Các bước đó bao gồm đầu tư hơn 1 tỷ USD vào các công ty sản xuất than chì và lithium, cũng như các thỏa thuận với LG Chem của Hàn Quốc để sản xuất cực âm cho công ty này tại Tennessee. Điều đó giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận chuyển các thành phần pin từ Trung Quốc, một quy trình kéo dài nhiều tuần, cũng như ít đau đầu hơn về kiểm soát chất lượng.

Các động thái thiết lập cơ sở cung cấp pin giá rẻ được trích dẫn là một trong những lý do khiến nhà phân tích vốn chủ sở hữu của Deutsche Bank Edison Yu nâng cổ phiếu của GM lên mức Mua trong tháng này, lưu ý rằng chiến lược EV của công ty không "hoàn toàn phụ thuộc vào khối lượng mà còn phụ thuộc vào việc tiết kiệm chi phí pin và vật liệu".

Chiến lược EV của GM

Giá cả phải chăng là trọng tâm trong chiến lược EV của GM và nó đang bắt đầu mang lại hiệu quả.

Equinox mới, có giá khoảng 35.000 USD, đã thúc đẩy mức tăng trưởng 125% của công ty trong quý cuối cùng của năm 2024. Công ty đang trông cậy vào một chiếc hatchback Bolt được cải tiến sẽ ra mắt trong năm nay, có giá từ mức thấp 30.000 USD, để đẩy mọi thứ lên cao hơn nữa.

Cadillac Optiq mới của GM có giá 52.000 USD, một chiếc SUV nhỏ và Cadillac Lyriq lớn hơn, có giá từ 58.000 USD, cũng đang thúc đẩy doanh số bán hàng cho những người mua cao cấp. Ngay cả trước khi Bolt mới và nhiều mẫu xe Cadillac hơn ra mắt, GM đã có danh mục xe EV rộng nhất tại Mỹ: chín mẫu so với năm mẫu của Tesla.

Việc hạn chế giá xe điện đã trở nên quan trọng hơn. Với việc chính quyền mới của ông Trump xóa bỏ ưu đãi tín dụng liên bang 7.500 USD cho người mua xe điện mới, chi phí trung bình có thể tăng từ mức hiện tại là 55.500 USD, theo Cox Automotive. Điều đó khiến chúng đắt hơn 12% so với ở mức giá trung bình 49.740 USD cho tất cả các loại xe mới.

“Khi chúng tôi khảo sát người tiêu dùng và xác định những người mà chúng tôi gọi là những người từ chối xe điện, những người nói rằng họ sẽ không mua một chiếc, lý do số một mà họ nêu ra là giá cả”, Ed Kim, chủ tịch công ty tư vấn ngành AutoPacific cho biết. “Chúng tôi thấy sự gia tăng lớn về sự quan tâm là ở mức giá 35.000 USD. Về cơ bản, ở mức giá từ 35.000 USD trở xuống, đột nhiên những lời 'không' cứng rắn chuyển thành 'có thể' mạnh mẽ”.

Đó là một lý do, ngoài kiểu dáng thô kệch, chiếc Cybertruck trị giá 100.000 USD của Tesla không phải là cú hit như Musk khiến người hâm mộ mong đợi. Tesla chỉ bán được 38.965 chiếc vào năm ngoái, mặc dù đã từng đạt được khoảng 250.000 lượt đặt hàng trước nhiều năm so với ngày bán ra. Có khả năng đây sẽ vẫn là một mẫu xe thích hợp vì Tesla gần đây đã khai tử phiên bản giá rẻ hơn là 61.000 USD.

Xe điện giá rẻ

Xe Chevrolet Equinox EV 2025 tại Triển lãm ô tô Chicago.

Giá cả phải chăng là ưu tiên hàng đầu của Chủ tịch GM Mark Reuss khi công ty tăng cường sản xuất Equinox và chuẩn bị cho ra mắt Bolt được tân trang hoàn toàn. Mẫu xe này thay thế cho mẫu xe thế hệ đầu tiên có giá khoảng 30.000 USD mà công ty đã ngừng sản xuất vào năm 2023, ngay cả khi giá của xe đã khiến nó trở thành mẫu xe điện bán chạy nhất của GM.

Bolt "mở ra một phân khúc và khách hàng hoàn toàn mới cho chúng tôi. Những người có thể chưa từng thử xe điện trước đây vì chúng quá đắt thì giờ đây có thể sở hữu xe điện làm phương tiện di chuyển hàng ngày với mức giá thực sự tốt", cựu Chủ tịch GM Lloyd Reuss, người đã giám sát chương trình EV1 vào những năm 1990, cho biết. "Sẽ có rất nhiều người mua lần đầu với mẫu xe này lần đầu tiên gia nhập General Motors".

Cả Reuss và Jeremy Short, kỹ sư trưởng của GM phụ trách Bolt mới, đều từ chối chia sẻ thông tin chi tiết về phiên bản mới, ngoài việc nó sẽ có giá cả phải chăng và có phạm vi hoạt động khoảng 300 dặm cho mỗi lần sạc. Cũng có tiềm năng biến nó thành nền tảng cho các EV khác. "Tôi sẽ không ngạc nhiên nếu chúng tôi tiếp tục với một vài thứ khác ngoài Bolt. Thậm chí có thể là các mức giá khác nhau của Bolt", Reuss nói.

Giá cuối cùng cho nó có thể bị ảnh hưởng bởi việc liệu Tesla có phát hành các phiên bản rẻ hơn của Model Y và 3, những chiếc EV bán chạy nhất tại Mỹ, để thúc đẩy doanh số khi các ưu đãi của liên bang kết thúc hay không, như các nhà phân tích mong đợi. Năm ngoái, Musk dường như đã bác bỏ ý tưởng về cái gọi là Tesla Model 2 giá 25.000 USD, một điều mà ông đã hứa từ năm 2006.

Nhưng Tesla có khả năng sẽ mất thêm thị phần tại Mỹ trong năm nay, bất kể mọi người nhìn nhận Musk như thế nào, chính xác là vì GM, cũng như Hyundai, Kia, Honda, Volkswagen, Rivian, Lucid và nhiều thương hiệu khác đang bổ sung rất nhiều mẫu xe mới.

Thị phần của Tesla sẽ tiếp tục giảm do có nhiều đối thủ cạnh tranh hơn. Sức hấp dẫn của thương hiệu Tesla cũng đang suy yếu. Trong đánh giá mới nhất của mình, Strategic Vision, một công ty nghiên cứu có trụ sở tại San Diego, khảo sát hàng chục nghìn người mỗi tuần, phát hiện ra rằng 63% người mua xe mới tiềm năng cho biết họ chắc chắn sẽ không cân nhắc Tesla là phương tiện tiếp theo của mình, tăng từ 48% vào năm 2023.

"Tesla bị tổn thương đáng kể với mức giảm hơn 50% trong việc cân nhắc chắc chắn trong tương lai so với trước đó vào năm 2023", Alexander Edwards, Giám đốc điều hành của Strategic Vision, nói. "Nếu bạn đang chơi một trò chơi dài hạn, thì điều đó là không thể tha thứ".

Về phần mình, GM chỉ nói rằng họ kỳ vọng doanh số bán xe điện của mình sẽ tăng mạnh trong năm nay, mà không đưa ra con số cụ thể. Đối với toàn ngành, xe điện sẽ chiếm 10% thị phần trong năm nay, tăng từ khoảng 8%, hoặc hơn 1,3 triệu xe được bán vào năm 2024, Cox dự báo. Tăng trưởng sẽ còn nhanh hơn nữa nếu ông Trump không chấm dứt các ưu đãi của liên bang.

"Nếu tín dụng biến mất, tôi không chắc nó ảnh hưởng nhiều đến chiến lược hoặc kế hoạch của chúng tôi", Reuss cho biết. “Nó có thể làm chậm một số quá trình áp dụng nói chung, nhưng các kế hoạch và chiến lược của chúng tôi vẫn như vậy trong nhiều năm”.

“Cựu chiến binh” về pin

Kurt Kelty, người đã làm việc cho Panasonic trước khi được những người đồng sáng lập Tesla là Martin Eberhard, khi đó là CEO và cựu giám đốc công nghệ JB Straubel, thuê vào đầu năm 2006, rất phù hợp để hỗ trợ GM tập trung vào giá và chất lượng pin.

Nhân tố quan trọng này có sự nhạy bén và các mối quan hệ để giúp đạt được mục tiêu chi phí của GM. Và những gì ông đang làm không hoàn toàn khác so với việc kiên trì thúc đẩy để có được các cell pin lithium-ion tốt hơn cho chiếc xe đầu tiên của Tesla, Roadster, cách đây 19 năm. Vào thời điểm đó, Tesla đang mua cell pin từ một công ty Trung Quốc mới, công ty duy nhất sẽ bán cho công ty, nhưng họ "rất không nhất quán", Kelty nói. "Công việc của tôi là thuyết phục một trong những công ty Nhật Bản hoặc Hàn Quốc cung cấp cho chúng tôi”.

Martin Eberhard đã sắp xếp một thỏa thuận với Sanyo của Nhật Bản nhưng tin rằng Panasonic, công ty cũ của ông hoặc Sony sẽ còn tốt hơn. "Họ chỉ từ chối bán cho chúng tôi vì chúng tôi quá nguy hiểm”, Kelty nói.

“Chủ tịch Panasonic đã viết email cho Martin Eberhard nói với ông ấy rằng họ không muốn bán cho Tesla và Kurt nên ngừng làm phiền họ”, ngay cả Straubel, sếp của Kelty vào thời điểm đó, cũng bảo ông nên dừng lại. Tuy nhiên, Kelty vẫn quay trở lại Osaka và “cuối cùng đã thuyết phục được công ty bán cho chúng tôi! Từ đó, mọi chuyện trở thành lịch sử”.

Thỏa thuận đó là một trong những bước quan trọng đưa Tesla vào con đường thành công về mặt thương mại. Panasonic không chỉ trở thành nhà cung cấp pin hàng đầu của công ty mà còn đầu tư trực tiếp vào công ty, mua 1,4 triệu cổ phiếu với giá 30 triệu USD vào năm 2010 tại thời điểm IPO. Một động thái thông minh vì sau đó công ty đã bán cổ phần với giá 3,6 tỷ USD. Panasonic cũng đã hợp tác với Tesla trong nhà máy sản xuất pin Gigafactory đầu tiên tại Nevada và sản xuất tấm pin mặt trời cho Tesla tại nhà máy Buffalo, New York trong một thời gian.

Hiện Kelty có nhiều nguồn lực hơn để làm việc, nhờ vào đội ngũ R&D pin lớn của GM và khả năng sản xuất pin nguyên mẫu tại chỗ. Ông tin rằng GM có thể sớm phát triển một loại pin cho các ứng dụng ô tô: mật độ năng lượng sánh ngang với pin lithium-ion và chi phí thấp cùng độ bền của pin lithium-iron rẻ hơn mà các công ty pin khổng lồ của Trung Quốc là CATL và BYD.

Hoàng Lâm