Tường minh các cơ chế đặc thù, đặc biệt để đầu tư hạ tầng đường sắt

Ảnh minh họa. (nguồn: AI).

Chính phủ vừa có Báo cáo số 572/BC-CP ngày 23/6/2025 tiếp thu, chỉnh lý và hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Trước đó, Tổng thư ký Quốc hội đã có Báo cáo số 5233/BC-TTKQH tổng hợp ý kiến của các vị đại biểu Quốc hội thảo luận tại Tổ và Hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Cụ thể, đã có 53 lượt ý kiến đại biểu Quốc hội phát biểu, 1 đại biểu Quốc hội gửi ý kiến bằng văn bản về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Nhìn chung, các ý kiến của đại biểu Quốc hội đều tán thành với sự cần thiết ban hành, phạm vi sửa đổi và nội dung cơ bản của dự thảo Luật; đa số ý kiến đồng tình cao các nội dung của dự thảo Luật.

Dự thảo Luật đã thể chế hóa kịp thời, đầy đủ chủ trương của Đảng về đầu tư phát triển hệ thống đường sắt, tháo gỡ các “điểm nghẽn về thể chế” trong lĩnh vực đường sắt, phù hợp với yêu cầu đổi mới tư duy trong xây dựng pháp luật; một số ý kiến góp ý trực tiếp vào các điều, khoản cụ thể của dự thảo Luật.

Giới hạn rõ phạm vi áp dụng

Trong Báo cáo tiếp thu, chỉnh lý và hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Chính phủ cho biết là đã chỉ đạo Bộ Xây dựng (cơ quan chủ trì soạn thảo) phối hợp với Bộ Tư pháp, cơ quan thẩm tra của Quốc hội, các cơ quan liên quan nghiên cứu tiếp thu tối đa ý kiến và chỉnh lý, hoàn thiện dự thảo Luật, trong đó có 18 cơ chế, chính sách mang tính chất đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt.

Được biết, trong quá trình thảo luận, có đại biểu Quốc hội đã đề nghị việc luật hóa 18 cơ chế, chính sách mang tính chất đặc thù, đặc biệt trong dự thảo Luật phải bảo đảm không thực hiện một cách cơ học mà phải rõ quan điểm để quy định được thực hiện ổn định, có tác động rõ rệt đối với hoạt động xây dựng đường sắt.

Đối với ý kiến này, Chính phủ cho biết là đã rà soát và chỉnh lý 18 cơ chế, chính sách trong dự thảo Luật để bảo đảm các chính sách này không thực hiện một cách cơ học, có tính ổn định và tạo đột phá cho phát triển hệ thống đường sắt; đồng thời, bảo đảm nhằm thể chế hóa đầy đủ chủ trương, đường lối của Đảng.

Bên cạnh đó, Chính phủ đã rà soát toàn bộ cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt và đã giới hạn phạm vi chỉ áp dụng các cơ chế, chính sách này cho dự án quan trọng quốc gia và dự án do Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư, không phổ quát chung cho tất cả các dự án đường sắt.

Trong qua trình thảo luận dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), có ý kiến đề nghị bổ sung rõ việc đầu tư theo phương thức PPP, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư đảm bảo nguyên tắc lợi nhuận hợp lý trong suốt vòng đời dự án.

Về nội dung này, Chính phủ cho biết, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư đảm bảo nguyên tắc lợi nhuận hợp lý trong suốt vòng đời dự án đường sắt theo phương thức PPP được thực hiện theo quy định của pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP. Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ như dự thảo Luật.

Đối với ý kiến đề nghị bổ sung cơ chế rõ ràng hoặc có thể giao Chính phủ quy định trường hợp nhà đầu tư tư nhân muốn tham gia vào các dự án đường sắt do Nhà nước quyết định (như đường sắt quốc gia hoặc địa phương), Chính phủ cho rằng, dự thảo Luật đã có quy định 1 Điều (Điều 24) để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án đường sắt (đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương).

Đối với các dự án do nhà nước đã quyết định chủ trương đầu tư, trường hợp có nhà đầu tư đề xuất và khả thi sẽ thực hiện điều chỉnh chủ trương đầu tư theo quy định của pháp luật.

Đối với các quy định về cơ chế khi nhà đầu tư muốn tham gia vào các dự án đường sắt đã được quy định tại pháp luật về đầu tư và pháp luật về đầu tư theo phương thức PPP. Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ như dự thảo Luật.

Tại Báo cáo tiếp thu, chỉnh lý và hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Chính phủ đã làm rõ ý kiến cho rằng quy định tại khoản 5 Điều 25 có thể gây ra hệ quả tiêu cực. Theo đó, nhà đầu tư không qua đấu thầu vẫn được hưởng lợi từ đất đai đô thị quanh nhà ga, dễ dẫn đến việc lựa chọn nhà đầu tư kém hiệu quả và mâu thuẫn với pháp luật về đất đai.

Theo Chính phủ, các dự án đường sắt thường có tổng mức đầu tư lớn, khả năng thu hồi vốn rất thấp, nhà đầu tư xây dựng công trình đường sắt sẽ phải bảo đảm kinh phí phục vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt sau đầu tư, nên mặc dù Luật Đường sắt 2017 có nhiều cơ chế ưu đãi nhưng kể từ khi Luật có hiệu lực đến nay, gần như không thu hút được nhà đầu tư tư nhân nào tham gia đầu tư dự án đường sắt.

Vì vậy, để khuyến khích, thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư đường sắt, thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, thì chính sách này là cần thiết.

Nhà đầu tư khi được chỉ định tham gia đầu tư dự án TOD khu vực phụ cận ga đường sắt vẫn phải nộp tiền sử dụng đất và thực hiện các thủ tục theo pháp luật về đầu tư và pháp luật về đất đai. Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ như dự thảo Luật

Một đoạn đường sắt Bắc - Nam hiện hữu.

Rõ quy định chuyển nhượng dự án

Được biết, trong quá trình thảo luận dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), có ý kiến cho rằng điểm a khoản 6 Điều 25 quy định “Nhà đầu tư không được chuyển nhượng dự án, vốn, tài sản hình thành sau đầu tư cho tổ chức, cá nhân nước ngoài hoặc tổ chức có vốn nước ngoài” trong trường hợp nhà đầu tư bị phá sản mà toàn bộ vốn, tài sản này là vốn vay nước ngoài theo Luật Phá sản phải dành cho người cho vay, tức là phải dành cho bên vay nước ngoài.

Đại biểu Quốc hội đề nghị thông tin trong thực tiễn trường hợp này đã xử lý thế nào và đề nghị ban soạn thảo nghiên cứu lại quy định này cho phù hợp với thực tiễn.

Đối với ý kiến này, Chính phủ cho biết nội dung này nhằm thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW ngày 4/5/2025 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân.

Quy định của Luật Đường sắt 2017 hiện hành và Luật Đầu tư không cấm tổ chức, doanh nghiệp tham gia đầu tư đường sắt và không hạn chế việc nhà đầu tư huy động vốn của các tổ chức cá nhân trong nước và nước ngoài.

Trường hợp phá sản, mọi doanh nghiệp đều phải thực hiện theo quy định của pháp luật về phá sản, theo đó doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm về toàn bộ nghĩa vụ nợ của doanh nghiệp (không phải trách nhiệm của nhà nước).

Mặt khác, vì đây là hình thức đầu tư tư nên vốn đầu tư là của doanh nghiệp (không phải là vốn đầu tư nhà nước) nên nhà nước không phải chịu 100% vốn đầu tư và không có trách nhiệm trả nợ thay cho doanh nghiệp. Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ như dự thảo Luật.

Tại Báo cáo tiếp thu, chỉnh lý và hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Chính phủ đã làm rõ đối với ý kiến đề nghị cân nhắc quy định tại khoản 2 Điều 25 (nay là Điều 24), vì nhiều dự án có kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư rất lớn, chiếm một tỷ lệ không nhỏ; phần kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư sẽ tính vào tổng tài sản của dự án. Đại biểu lo ngại việc cam kết giao đất sạch thì được nhưng chi phí này không tính vào tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án sẽ thất thoát tài sản cho nhà nước.

Về nội dung này, Chính phủ cho biết, theo quy định của pháp luật về đầu tư theo hình thức đối tác công tư hiện nay cho phép mức vốn tham gia của nhà nước không vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án.

Đối với các dự án đường sắt do tổng mức đầu tư lớn, do đó mức hỗ trợ của nhà nước để bảo đảm tính khả thi về tài chính lớn và đều vượt quá 50% mới bảo đảm tính khả thi của phương án tài chính.

Đây chính là nguyên nhân quan trọng nhất từ trước đến nay không có nhà đầu tư tham gia dự án đường sắt tại trong nước cũng như nhiều nước trên thế giới.

Do đó, để có thể thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW, mở rộng sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân vào đường sắt phải cần nâng mức hỗ trợ của Nhà nước lên đến 80% hoặc giữ nguyên mức 50% như quy định của pháp luật về PPP thì cần quy định nhà nước bảo đảm kinh phí giải phóng mặt bằng và không tính phần kinh phí này vào tỷ lệ tham gia của nhà nước.

Hiện chi phí để xác định thời gian hoàn vốn của nhà đầu tư theo quy định của pháp luật PPP không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng và phần tham gia hỗ trợ của nhà nước. Phần kinh phí giải phóng mặt bằng này được quyết toán vào dự án thành phần giải phóng mặt bằng. Tài sản này cũng là tài sản của dự án.

Nhà đầu tư cũng chỉ được giao quyền quản lý vận hành trong thời gian hoàn vốn, sau đó bàn giao toàn bộ cho nhà nước và xác lập sở hữu toàn dân. Vì vậy, Chính phủ đề nghị giữ như dự thảo Luật.

Liên quan đến ý kiến đề nghị làm rõ nội hàm thuật ngữ “kinh nghiệm” và điều kiện về kinh nghiệm để tránh trường hợp không tìm được nhà đầu tư do điều kiện về kinh nghiệm đặt ra quá chặt chẽ, Chính phủ cho biết, kinh nghiệm của nhà đầu tư đã được quy định trong pháp luật về đầu tư, pháp luật về đầu tư theo hình thức PPP và pháp luật về đấu thầu.

Để bảo đảm tính thống nhất đồng bộ, Chính phủ đề nghị không quy định trong luật này.

“Tiêu chí quan trọng nhất nhà đầu tư có năng lực về tài chính, trường hợp không có kinh nghiệm, dự thảo Luật đã mở rộng và bổ sung thêm điều kiện là có thỏa thuận với đối tác có kinh nghiệm để bảo đảm huy động tối đa nhà đầu tư nhưng cũng phải bảo đảm dự án thành công”, Chính phủ cho biết.

Cũng tại Báo cáo tiếp thu, chỉnh lý và hoàn thiện dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), Chính phủ đề nghị giữ nguyê nkhoản 5 Điều 25(UBND cấp tỉnh quyết định việc chỉ định nhà đầu tư dự án theo mô hình TOD) và giữ nguyên như khoản 3 Điều 26 (HĐND cấp tỉnh được quyết định sử dụng ngân sách địa phương để triển khai dự án đầu tư công độc lập thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch khu vực TOD).

Theo đó, dự án đường sắt do Nhà nước đầu tư phải có mặt bằng và sau đó thực hiện đấu thầu, đấu giá. Trường hợp muốn ưu tiên cho các nhà đầu tư làm đường sắt được phát triển những dự án đô thị này thì ưu tiên cho các nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt được ưu tiên trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD này.

Chính phủ cho rằng, các dự án đường sắt thường có tổng mức đầu tư lớn, khả năng thu hồi vốn rất thấp, đối với nhà đầu tư xây dựng công trình đường sắt sẽ phải bảo đảm kinh phí phục vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt sau đầu tư.

Mặc dù Luật Đường sắt 2017 có nhiều cơ chế ưu đãi nhưng kể từ khi Luật có hiệu lực đến nay, gần như không thu hút được nhà đầu tư tư nhân nào tham gia đầu tư dự án đường sắt.

“Vì vậy, để khuyến khích, thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư đường sắt, thể chế hóa Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, thì chính sách này là cần thiết”, Chính phủ khẳng định.

Anh Minh