Trung Quốc quyết tâm 'lập lại trật tự' với công nghệ xe tự lái

Sức ép quản lý

Mặc dù khuôn khổ pháp lý chưa rõ ràng cho các công nghệ hỗ trợ lái xe mới, gần 1/5 ô tô mới được bán tại Trung Quốc hiện được trang bị các chức năng tự động cấp cao.

Trước tình hình hiện tại, các quan chức Bắc Kinh dự kiến sẽ buộc phải có biện pháp "làm chậm lại" quá trình triển khai khi xây dựng khuôn khổ quản lý cho những công nghệ mới, nơi Trung Quốc đang nhanh chóng trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới.

Tu Le, người sáng lập công ty tư vấn Sino Auto Insights cho biết: "Những gì các cơ quan quản lý có thể làm là hạn chế các trường hợp sử dụng trong tương lai gần, cho đến khi họ hiểu rõ hơn nhiều về những tác động".

Vào tháng 3 vừa qua, ba người đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn liên quan đến một chiếc xe điện Xiaomi SU7 có khả năng lái bán tự động. Điều này đã làm dấy lên một cuộc tranh luận gay gắt trên mạng xã hội về vấn đề an toàn và làm dấy lên cảnh báo từ Bắc Kinh về việc tiếp thị quá mức các công nghệ lái xe tự động chưa được chứng minh.

Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc đã đề xuất xây dựng các yêu cầu an toàn mới cho hệ thống hỗ trợ người lái, tiền thân của xe không người lái. Theo thông báo được công bố trực tuyến, các tiêu chuẩn mới nhằm mục đích giảm thiểu tai nạn và định hướng phát triển công nghệ, đồng thời giảm chi phí nghiên cứu cho các công ty.

Mặc dù vẫn có sự hỗ trợ chính sách cấp cao cho ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc, nhưng chính quyền trung ương Trung Quốc vẫn chưa đưa ra tín hiệu rõ ràng về thời điểm hoặc phạm vi của các quy định rộng hơn trên toàn quốc đối với xe hoàn toàn tự hành, chủ yếu là để chính quyền địa phương giám sát các dự án thí điểm.

Nhà phân tích Yuqian Ding của HSBC cho rằng Bắc Kinh đã tìm kiếm "kỷ luật tự giác" của ngành khi các quy định mới được xây dựng. Nhưng trong mắt các giám đốc điều hành ô tô tại Trung Quốc, bà cho biết "không còn" câu hỏi về việc liệu công nghệ này có cần thiết trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt hay không. "Mọi người đều đồng ý. Nếu tôi không làm điều này, tôi sẽ không tồn tại được”, bà Yuqian Ding nhấn mạnh.

Các cơ quan quản lý bảo hiểm và vận tải của Trung Quốc theo truyền thống đã tìm đến các thông lệ tốt nhất ở nước ngoài để giúp hình thành cách tiếp cận của họ đối với các quy tắc chính liên quan đến trách nhiệm pháp lý, chẳng hạn như ai chịu trách nhiệm về tai nạn và thiệt hại, và cách định giá bảo hiểm.

Kiểm soát dữ liệu

Đội xe taxi rô-bốt của Trung Quốc ước tính sẽ đạt gần 1,9 triệu vào năm 2035. Nguồn: Goldman Sachs.

Tuy nhiên, với việc Trung Quốc dẫn đầu về công nghệ xe tự lái và Bắc Kinh nhấn mạnh vào nhu cầu tuân thủ các biện pháp kiểm soát bảo mật dữ liệu nghiêm ngặt của mình, lần này quốc gia này có thể buộc phải xây dựng các quy định cho toàn ngành trước các khu vực pháp lý khác.

Việc xây dựng một khuôn khổ pháp lý mới phải đối mặt với nhiều phức tạp hơn do khả năng chuyển đổi kéo dài nhiều năm, khi sẽ có sự kết hợp giữa tài xế là con người và đội xe ô tô rô-bốt chở người và hàng hóa.

Sam Radwan, hiệu trưởng tại Enhance International, một công ty tư vấn cho các công ty bảo hiểm Trung Quốc, dự đoán rằng hệ thống bảo hiểm cuối cùng dành cho những chiếc xe ngày càng thông minh hơn có thể vẫn còn cách xa năm hoặc mười năm nữa.

Ông cho hay có một vấn đề cơ bản trong việc quyết định cách định giá rủi ro và phân bổ trách nhiệm khi hệ điều hành của xe thường xuyên tải xuống các bản cập nhật phần mềm. Chúng có khả năng thay đổi khả năng của xe và mức độ chú ý cũng như tương tác mà tài xế yêu cầu.

Tuy nhiên, Radwan nói, "theo thống kê, xe tự lái sẽ ít bị tai nạn hơn xe do con người lái, vì vậy phí bảo hiểm cho ngành công nghiệp ô tô có khả năng sẽ giảm theo thời gian. Nhưng đây là giai đoạn khó khăn để đạt được điều đó".

Mảnh ghép của các quy tắc hiện hành về trách nhiệm pháp lý ngụ ý rằng, với Cấp độ 3, loại xe có thể xử lý các tình huống phức tạp nhưng yêu cầu tài xế phải sẵn sàng kiểm soát khi có lời nhắc của hệ thống, trách nhiệm được chia sẻ giữa tài xế, công ty bảo hiểm và nhà sản xuất ô tô.

Ở Cấp độ 4 — tự lái hoàn toàn trong các điều kiện cụ thể trên các loại xe như xe taxi rô-bốt — trách nhiệm về tai nạn dự kiến sẽ thuộc về các nhà điều hành đội xe. Tuy nhiên, vẫn còn những câu hỏi về việc liệu các nhà cung cấp phần cứng và phần mềm có nên chịu trách nhiệm hay không.

Trong một ngành công nghiệp mà Mỹ và Trung Quốc đang cạnh tranh để giành quyền thống trị, các câu hỏi về quy định cũng đang nổi lên ở Mỹ, chẳng hạn như liệu Cybercab do Tesla của Elon Musk phát triển có được phép lái trên đường của Mỹ mà không cần bàn đạp hoặc vô lăng hay không.

Lei Jun, người sáng lập ra công ty sản xuất ô tô khổng lồ Xiaomi, là một trong những người đã thúc giục chính phủ áp dụng hệ thống kiểm tra và xác minh an toàn toàn quốc mới cho xe tự hành, cũng như hệ thống bảo hiểm bắt buộc cho dòng xe mới.

Paul Gong, người đứng đầu bộ phận phân tích ô tô Trung Quốc tại UBS, đánh giá vẫn có thể có lý do trong việc thiếu rõ ràng ở Trung Quốc ở giai đoạn phát triển này của ngành.

“Quy định quá mức có thể cản trở sự phát triển công nghệ, như chúng ta đã thấy ở Châu Âu và Mỹ. Điều quan trọng hơn là để các kỹ sư thúc đẩy tiến trình thay vì để luật sư quản lý nó”, Paul Gong nói.

Các khu vực thí điểm lái xe tự động đã được phê duyệt tại khoảng 20 thành phố của Trung Quốc, bao gồm các cuộc thử nghiệm rô-bốt taxi quy mô lớn ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến, Trùng Khánh và Vũ Hán.

Goldman Sachs dự báo đội xe rô-bốt taxi của Trung Quốc sẽ vượt qua 500.000 xe trong năm năm tới, trong khi họ kỳ vọng thị trường rô-bốt taxi của Trung Quốc sẽ có giá trị 47 tỷ USD vào năm 2035, tăng từ mức chỉ 54 triệu USD trong năm nay.

James Peng, giám đốc điều hành của công ty khởi nghiệp rô-bốt taxi Trung Quốc Pony.ai, cho biết mặc dù có vẻ như có một "lộ trình rõ ràng" để mở rộng các khu vực hoạt động cho các phương tiện L4, nhưng các quy định đối với L3 là một "khu vực xám" và "ngay cả định nghĩa về sản phẩm vẫn chưa thực sự rõ ràng".

Ya-Qin Zhang, người chủ trì liên minh Apollo, một nền tảng lái xe tự động mở do nhóm tìm kiếm Baidu dẫn đầu, lạc quan hơn về triển vọng về mặt quản lý. Ông tin rằng cách tiếp cận hiện tại hướng đến "cân bằng giữa an toàn và đổi mới".

Zhang, người cũng lãnh đạo Viện nghiên cứu ngành công nghiệp AI tại Đại học Thanh Hoa, mô tả năm 2024 là "bùng nổ" đối với sự phát triển của công nghệ không người lái thực sự ở Trung Quốc, nhờ vào sự kết hợp giữa thu thập dữ liệu hàng loạt từ các khu vực thí điểm và các ứng dụng AI mạnh mẽ mới cho phép đào tạo nhanh hơn cho xe không người lái và giúp chúng suy luận và phản ứng theo cách nhân văn hơn.

Ông Zhang hy vọng rằng đến năm 2030, khoảng 10% xe mới của Trung Quốc sẽ có khả năng vận hành mà không cần người lái. Và đến thời điểm đó, khuôn khổ các quy định về quản lý sẽ sẵn sàng.

Hoàng Lâm