Triển khai 'vùng phát thải thấp' với Hà Nội không dễ dàng

Ảnh minh họa

Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia do Bộ Tài nguyên và Môi trường công bố năm 2021 cho thấy, nồng độ bụi PM2.5 trung bình năm tại Thành phố Hà Nội vượt khoảng 2 lần quy chuẩn kỹ thuật quốc gia. Gần một phần ba số ngày trong năm, chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại Thủ đô ở mức kém và xấu.

Với hơn 8 triệu phương tiện cơ giới và thêm khoảng 1 triệu xe từ các tỉnh khác đổ về Hà Nội, giao thông đường bộ là nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm không khí tại Thủ đô. Không chỉ dừng lại ở đó, tốc độ gia tăng phương tiện mỗi năm đạt 5%, nhưng hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển đủ để gánh vác áp lực này. Vì thế, việc triển khai “vùng phát thải thấp” không chỉ là lựa chọn mà đã trở thành nhu cầu bức thiết.

Vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ) là một khái niệm mới, được xuất hiện trong Luật Thủ đô 2024 và một số văn bản pháp luật khác, trong đó có Dự thảo Nghị quyết quy định tiêu chí, điều kiện, trình tự, thủ tục xác định vùng phát thải thấp mới được Ủy ban Nhân dân (UBND) Thành phố Hà Nội tiến hành xin ý kiến.

Theo đó, vùng phát thải thấp là khu vực giới hạn trong thành phố, nơi có các phương tiện giao thông hoạt động ở khu vực này phải đáp ứng tiêu chuẩn phát thải nghiêm ngặt. Phương tiện không đạt tiêu chuẩn sẽ bị hạn chế hoặc phải trả phí.

GIẢI PHÁP VỀ VÙNG PHÁT THẢI THẤP

Giải pháp về vùng phát thải thấp đã được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng. Tại London, khi áp dụng vùng phát thải thấp đã làm giảm lượng xe cũ lưu thông, đồng thời cải thiện đáng kể sức khỏe cộng đồng. Theo Tổ chức Y tế thế giới (WHO), tỷ lệ mắc bệnh hô hấp và tim mạch tại thành phố này giảm rõ rệt, cùng với đó là chất lượng không khí được nâng cao. Thủ đô Paris, Pháp, đã mạnh tay hạn chế xe hơi cũ, đồng thời khuyến khích người dân sử dụng xe đạp và phương tiện công cộng.

Tại quốc gia láng giềng, Trung Quốc, Thủ đô Bắc Kinh là thành phố tiên phong với lệnh cấm xe máy toàn diện từ năm 1985. Đến năm 2020 đã có khoảng 185 thành phố tại Trung Quốc thực hiện lệnh cấm xe máy. Chính quyền Trung Quốc đã có nhiều giải pháp nhằm hỗ trợ tài chính cho người dân khi giao nộp xe máy, tiêu hủy xe cũ không đạt tiêu chuẩn khí thải. Cùng với đó là mở rộng hệ thống giao thông công cộng, bao gồm xe buýt mini và tàu điện ngầm; đồng thời, tổ chức các hội chợ việc làm cho những người bị mất việc do lệnh cấm.

Hà Nội, với đặc thù đô thị hóa nhanh chóng, có thể học hỏi những kinh nghiệm từ các thành phố trên thế giới để xây dựng vùng phát thải thấp phù hợp với điều kiện thực tiễn. Theo đó, Dự thảo Nghị quyết của UBND TP. Hà Nội xác định vùng phát thải thấp sẽ được thí điểm từ năm 2025 tại các khu vực nội thành, nơi có mật độ dân cư cao và ô nhiễm nặng. Lộ trình dự kiến đến năm 2030 sẽ mở rộng, bao gồm việc hạn chế dần xe máy tại các quận trung tâm như Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng... Bên cạnh đó, phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải sẽ phải chịu các mức phí cao, hoặc bị cấm hoàn toàn trong khu vực này.

Để xanh hóa hệ thống giao thông, mới đây UBND TP. Hà Nội phê duyệt “Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố”. Đề án nhằm đưa ra kế hoạch, lộ trình chuyển đổi và phát triển xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022. Đồng thời, đề xuất các giải pháp chuyển đổi, phát triển và đạt được tỷ lệ 100% phương tiện sử dụng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh vào năm 2035.

Dù có tiềm năng lớn, nhưng để giấc mơ về một Hà Nội xanh thành hiện thực, hành trình triển khai vùng phát thải thấp chắc chắn không dễ dàng. Một trong những rào cản lớn nhất mà thành phố đang phải đối mặt là hệ thống giao thông công cộng thiếu sự đồng bộ và chưa phát triển.

Có thể thấy, hiện nay phương tiện công cộng tại Hà Nội chủ yếu dựa vào tuyến xe buýt nội đô, nhưng mạng lưới này chưa đủ độ phủ và vẫn tồn tại nhiều hạn chế khiến nhiều người dân chưa thể ưu tiên sử dụng phương tiện này.

Hà Nội là thành phố có mật độ dân số đông, đặc biệt lại tập trung tại các quận nội thành như: Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Thanh Xuân, Hoàng Mai... Số lượng dân cư sinh sống sâu trong các ngõ nhỏ là rất lớn. Khoảng cách từ các ngõ này đến vị trí của các tuyến xe buýt công cộng có khi kéo dài cả kilomet. Bên cạnh đó, thời gian di chuyển của xe buýt công cộng tương đối lâu. Trong khi đó, các tuyến tàu điện đô thị, vốn được kỳ vọng là “xương sống” cho giao thông công cộng hiện đại, vẫn đang trong quá trình xây dựng và chưa thể đi vào hoạt động đồng bộ. Điều này khiến nhiều người dân cảm thấy bất tiện nếu phải từ bỏ phương tiện cá nhân mà không có lựa chọn thay thế khả dĩ.

KHÔNG DỄ THỰC THI VÙNG PHÁT THẢI

Thói quen sử dụng xe máy và ô tô cá nhân đã ăn sâu vào đời sống của người dân Thủ đô. Xe máy không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là biểu tượng của sự linh hoạt, tiện lợi và tự do. Theo nhận định của nhiều chuyên gia, để người dân chấp nhận từ bỏ phương tiện cá nhân, Hà Nội cần xây dựng một hệ thống giao thông thay thế thật sự hấp dẫn, sạch và tiện lợi. Bởi khi giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu di chuyển, việc yêu cầu người dân từ bỏ xe máy sẽ gặp phải sự phản đối mạnh mẽ.

Bên cạnh đó, tâm lý e ngại chi phí cao của các phương tiện xanh như xe điện hoặc xe hybrid cũng là một rào cản lớn. Thực tế chỉ ra phần đông người dân hiện có thu nhập ở mức thấp và trung bình. Điều này là rào cản lớn để tiếp cận với các loại phương tiện thay thế nếu không có các chính sách hỗ trợ hợp lý.

Từ thực tế nêu trên cho thấy, việc triển khai mô hình vùng phát thải thấp đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn từ cả hai phía là chính quyền và cộng đồng. Đối với chính quyền, đó là nguồn kinh phí để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông công cộng, cùng với những chính sách ưu đãi để khuyến khích người dân thay đổi nhận thức. Đối với người dân, chi phí để chuyển đổi từ phương tiện cũ sang xe điện hoặc xe đạt tiêu chuẩn khí thải là một gánh nặng không nhỏ.

Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải cũng phải chịu áp lực lớn trong việc nâng cấp đội xe, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ, vốn đã phải đối mặt với nhiều khó khăn về chi phí vận hành. Nếu không có các biện pháp hỗ trợ, như miễn giảm thuế, trợ giá hoặc vay ưu đãi, chính sách này có nguy cơ gây bất bình đẳng và làm tăng thêm gánh nặng cho các nhóm yếu thế.

Để mô hình vùng phát thải thấp thực sự hiệu quả, ý thức bảo vệ môi trường của người dân đóng vai trò then chốt. Tuy nhiên, không phải ai cũng nhận thức rõ về tầm quan trọng của việc giảm khí thải, đặc biệt là trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn. Các chiến dịch truyền thông nâng cao nhận thức cần được đẩy mạnh để mọi người dân hiểu rằng một Hà Nội xanh không chỉ là trách nhiệm của chính quyền mà còn là nghĩa vụ của cả cộng đồng.

Vùng phát thải thấp là cánh cửa mở ra tương lai trong lành cho Hà Nội, nhưng hành trình đi đến đích vẫn còn đầy thử thách. Hạ tầng giao thông chưa đủ phát triển, thói quen sử dụng xe cá nhân khó thay đổi và gánh nặng tài chính là những rào cản lớn mà chính quyền và cộng đồng phải đối mặt.

Tuy nhiên, với quyết tâm từ chính quyền, sự hỗ trợ của các chính sách phù hợp và sự đồng lòng của người dân, giấc mơ về một Hà Nội xanh hoàn toàn có thể trở thành hiện thực. Một bầu trời trong trẻo không chỉ là món quà cho thế hệ hôm nay, mà còn là di sản quý giá để lại cho thế hệ mai sau...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 49-2024 phát hành ngày 2/12/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam

Huỳnh Dũng