Triển khai TOD cần cách tiếp cận mới

UBND quận Tân Phú, TP.HCM vừa ban hành kế hoạch triển khai khu vực TOD dọc tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) trong năm 2025. Và theo kế hoạch, trong 10 năm tới, TP.HCM sẽ hoàn thành 355km đường sắt đô thị, phát triển TOD ở 11 vị trí dọc nhà ga các tuyến metro.

PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội về mô hình này.

Hà Nội cần lồng ghép TOD với các dự án tái phát triển đô thị, tái cấu trúc đô thị, lồng ghép nhiều nguồn lực để đạt nhiều mục tiêu, lấy tăng cường kết nối cộng đồng làm trọng tâm. Anh minh họa.

PV: Ông có đánh giá thế nào về kế hoạch triển khai khu vực TOD của TP.HCM?

KTS. Trần Huy Ánh: Thuật ngữ TOD xuất hiện từ Mỹ năm 1993, nhưng thành công theo mô hình lấy quỹ đất giá rẻ ven đường để phát triển các thị trấn ven đường sắt thì thành công đầu tiên là ở Nhật Bản trong những năm 70, 80.

TP.HCM là thành phố hành động, rất quyết tâm trong việc phát triển giao thông công cộng và hy vọng việc phát triển đô thị dọc theo tuyến đường sắt sẽ tạo ra nguồn lực để hiện thực hóa mục tiêu này. Tuy nhiên, thông tin báo chí mới cho biết mục tiêu và viễn cảnh, trong khi mô hình mới mẻ này vẫn còn nhiều thách thức.

Ví dụ, muốn làm thì phải có đất sạch cho 11 vị trí ga. Giải phóng mặt bằng là rào cản lớn nhất trong hầu hết dự án phát triển của thành phố cũng như các địa phương khác. Đây là thách thức không chỉ TP.HCM mà với cả một số đô thị ở Đông Nam Á.

Như dự án Bandar ở Kuala Lumpur, Malaysia, có sân bay quân sự rộng tới 200ha mà họ đã di rời, 5 đầu mối giao thông quan trọng chạy qua. Dự án khởi động cách đây 15 năm, dự kiến đầu tư 34 tỷ USD, nhưng đến nay mô hình đầu tư phải thay thế vài lần. Họ chuyển định hướng từ chỉ phát triển giao thông TOD sang định hướng phát triển TOC (cộng đồng định hướng giao thông).

TP.HCM chỉ có nguyên mô hình TOD thì e rằng ngay lúc này đã bộc lộ những hạn chế và ẩn chứa không ít thách thức. Do vậy, phải giải trình tường minh, chứ không chỉ lấy viễn cảnh ra áp dụng.

PV: Với Hà Nội, TOD vốn được nhấn mạnh trong thuyết minh Quy hoạch Thủ đô, tuy vậy, quy hoạch cải tạo các khu chung cư cũ chưa đề cập. Phải chăng định hướng này hiện không phù hợp?

Metro Nhổn - ga Hà Nội.

KTS. Trần Huy Ánh: Hà Nội cũng là một thành phố đang vươn mình mạnh mẽ, thời gian gần đây cũng quyết tâm đưa những dự án chậm trễ tăng tốc. Trong đó, tất cả dự án chung cư cũ lỡ hẹn trong các thời gian trước thì nay phải trình bày. Nhưng nó không theo mô hình TOD, dù TOD đã cũ rồi. Bây giờ, không những phải theo TOD mà phải bắt kịp những xu hướng mới, không chỉ định hướng giao thông mà phải là cộng đồng định hướng phát triển, có nhiều yếu tố tương tác nữa. Còn nếu chỉ bám theo yếu tố giao thông thì có rất nhiều hạn chế.

Những dự án TOD từ hàng chục năm trước đã diễn ra tại Ấn Độ, Philippines. Hà Nội còn khó khăn hơn, khi quỹ đất ven đường giá rẻ không còn nữa. Hành lang pháp lý để thực hiện quá mới mẻ và gần như phải xây dựng lại từ đầu với nhiều bỡ ngỡ từ người soạn thảo đến người thực hiện. Cần nhiều sáng tạo hơn nữa, Hà Nội phải lồng ghép TOD với các dự án tái phát triển đô thị, tái cấu trúc đô thị, lồng ghép nhiều nguồn lực để đạt nhiều mục tiêu, lấy tăng cường kết nối cộng đồng làm trọng tâm (DCC).

Như dự án ở Bangkok trị giá 3,2 tỷ USD, quy mô 17ha, họ đã dành 8ha cây xanh mặt nước, tạo ra cảnh quan chất lượng cao, tổ chức nhiều hoạt động văn hóa - nghệ thuật. Dự án này thu hút nguồn vốn đầu tư không chỉ là trong nước mà cả kênh kết nối đầu tư quốc tế nữa, thu hút nguồn nhân lực cao trên toàn thế giới đến Bangkok làm việc. Họ “đi” rất nhanh và chúng ta không thể “lùi lại” được, học những cái mới chứ không phải những cái cũ, ẩn chứa nhiều rủi ro.

PV: Vậy với những bài học TOD từ các quốc gia trong khu vực, chúng ta có thể rút ra những kinh nghiệm gì?

KTS. Trần Huy Ánh: Không thiếu bài học thành công nhưng cũng có bài học thất bại khi đường sắt đi qua đô thị sẵn có, rất nhiều nhóm lấy đất giá rẻ ven đường và TOD chỉ là “bánh vẽ” mà lợi ích công cộng và nguồn lực từ quỹ đất giá rẻ ven đường không còn nữa. Như Manila, Phippines, họ phát triển từ những năm 80 nhưng vẫn trì trệ, đầu tư nhiều nhưng vẫn là thành phố nổi tiếng ùn tắc và bất ổn xã hội. Đấy là bài học mà chúng ta phải né tránh.

Hay Bangkok, Kuala Lumpur đã rất thành công cho đến nay, nhưng trước năm 1998, họ cũng gặp phải những khó khăn như thế. Chúng ta có thể học từ Kuala Lumpur tự lực tự cường phát triển đường sắt đô thị, khi người ta thấy đi theo những mô hình bên ngoài không phù hợp, nhà đầu tư nước ngoài đưa ra những điều kiện ngặt nghèo.

Chúng ta học được cả sự thận trọng trong dự án Bandar, người ta phát hiện ra những trục trặc của dự án TOD và dừng lại để chuyển hướng. Chúng ta học ở Bangkok trong khắc phục những hạn chế khi lệch pha phát triển đường sắt đô thị với đô thị, từ đó sinh ra những bài học trong tái thiết, hiện đại hóa đô thị sáng tạo, đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia cùng mô hình phát triển đô thị, tạo động lực cho sự phát triển nền kinh tế sáng tạo.

PV: Xin cảm ơn ông!

Minh Hiếu/VOV-Giao thông