TP.HCM sẽ làm hơn 480 km đường sắt đô thị trong 10 năm tới

Sáng ngày 28-5, Viện nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức Tọa đàm khoa học Tham vấn phương thức triển khai Nghị quyết số 188 trên địa bàn TP.HCM.

Đây là buổi tọa đàm quan trọng để có cơ sở kiến nghị UBND TP.HCM định hướng và giải pháp phát triển hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) trong bối cảnh sáp nhập TP.HCM, tỉnh Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Tọa đàm khoa học Tham vấn phương thức triển khai Nghị quyết số 188 trên địa bàn TP.HCM.

Chỉ bàn làm, không bàn lùi nhưng cần nhận diện mọi khó khăn

Ông Vũ Chí Kiên – Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển cho biết: Với vai trò là cơ quan nghiên cứu, Viện Nghiên cứu Phát triển mong muốn nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các cơ quan chuyên môn, chuyên gia. Đây là cơ sở để Viện trình UBND TP.HCM về những đóng góp ý kiến của chuyên gia. Bao gồm nguồn vốn, nhân lực và pháp lý để có cơ sở phát triển hệ thống ĐSĐT mở rộng, đặc biệt khi TP sáp nhập với tỉnh Bình Dương, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.

TS Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng tư vấn triển khai thực hiện Nghị quyết 98 của Quốc hội, cho biết mới đây Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 188 với nhiều cơ chế đặc thù để phát triển hệ thống đường sắt đô thị.

Tọa đàm hôm nay sẽ đưa ra phương thức triển khai Nghị quyết, giải pháp để thúc đẩy việc triển khai… đây là cơ sở để tập hợp ý kiến gửi cho Ban Chỉ đạo trong thời gian sắp tới. Buổi tọa đàm có ý nghĩa quan trọng đối với TP.HCM, đây là sự việc chưa có tiền lệ với việc xây dựng 355km đường sắt đô thị trong 10 năm tới.

TS Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng tư vấn triển khai thực hiện Nghị quyết 98 nêu những nhóm chính sách đặc biệt của Nghị quyết 188 cho TP.HCM làm đường sắt đô thị. Ảnh: ĐT

Nghị quyết 188 có 5 nhóm chính sách chung cho TP Hà Nội và TP.HCM và một nhóm chính sách riêng cho TP.HCM. Thứ nhất là liên quan đến huy động và nguồn vốn đầu tư, cơ bản việc huy động, xác định nguồn lực đầu tư cơ bản phân quyền cho TP.HCM để đầu tư. Trung ương chỉ hỗ trợ TP là 209.000 tỉ đồng (8 tỉ USD), còn lại địa phương phải tìm mọi cách huy động – với nhiều quyền đặc biệt.

Thứ hai, các vấn đề liên quan đến thủ tục đường sắt đô thị và thủ tục đầu tư ĐSĐT theo mô hình TOD, với việc phân cấp phân quyền cho TP.HCM. Lần này, các quy trình thủ tục sẽ được rút ngắn.

Thứ ba, phát triển đô thị xung quanh TOD – đây là điểm mới, vô cùng quan trọng bao gồm quy hoạch, đền bù giải tỏa và cách thức triển khai, trao quyền cho TP.HCM. Có thể thấy đây là việc phân quyền khá mạnh.

Thứ tư là phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ, duy tu bảo dưỡng và chúng ta phải làm chủ công nghệ, thống nhất công nghệ và phải làm chủ trong tương lai. Phân quyền cho TP lựa chọn quy chuẩn, tiêu chuẩn cho hệ thống ĐSĐT của mình. Đồng thời, có các chính sách ưu đãi cho các tổ chức cá nhân trong thời gian tới. Các quy định liên quan hiện nay khá chi tiết, rộng rãi.

Thứ năm, liên quan vấn đề thi công việc chọn vật liệu xây dựng, xử lý chất thải đều là vấn đề lớn và Nghị quyết 188 cũng cho nhiều cơ chế đặc thù, đặc biệt.

TP.HCM sẽ xây dựng 355km đường sắt đô thị trong 10 năm tới.

Ngoài ra, đối với TP.HCM liên quan đến tiền sử dụng đất thu hồi được sẽ được đầu tư vào ĐSĐT, không phải hòa vào ngân sách chung.

TS Trần Du Lịch cho rằng chúng ta bàn làm, không bàn lùi nhưng cần đặt ra các khó khăn để tìm cách giải quyết. Chúng ta còn 10 năm làm ĐSĐT, mỗi năm làm 35 km – đây là thách thức rất lớn. Chúng ta cần thay đổi phương thức về tư duy, cách làm, còn nếu giữ cách làm cũ khó có thể triển khai được hệ thống đường sắt đô thị.

10 năm tới, TP.HCM sẽ làm tới hơn 400 km đường sắt đô thị

Ông Hồ Ngọc Nghĩa – Phó Trưởng phòng phòng Quản lý đường sắt đô thị Sở Xây dựng cho biết đến năm 2035, TP cần đầu tư khoảng 355km ĐSĐT (loại hình metro) bao gồm 7 tuyến metro từ tuyến số 1 đến tuyến số 7. Đến năm 2045 xây dựng hoàn thành các tuyến ĐSĐT số 8, số 9, số 10 với chiều dài khoảng 155km.

Đến 2035, vận tải hành khách công cộng đảm nhận 40-50% nhu cầu đi lại của người dân và đến 2045 là 50-60%.

TP.HCM sẽ làm hơn 480 km đường sắt đô thị trong 10 năm tới. Ảnh: ĐT

Ông Nghĩa cho biết mục tiêu đầu tư đường sắt đô thị đến năm 2035 sẽ tiếp tục tăng cao, thực hiện theo Nghị quyết 188 gồm tuyến metro số 1 kéo dài về tỉnh Bình Dương, TP.HCM – Cần Giờ và Thủ Thiêm – Long Thành. Trong 20 năm tới, TP.HCM mới sẽ có gần 20 tuyến ĐSĐT. Công nghệ sẽ có sự đồng bộ với các tỉnh lân cận và TP Hà Nội, tương lai có TP Đà Nẵng.

Nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 là 16,35 tỉ USD. Trong đó, phát hành trái phiếu chính quyền địa phương và các hình thức vay trong nước khác khoảng 4,34 tỉ USD (26,54%); Ngân sách nguồn vốn BT trả chậm khoảng 2,34 tỉ USD (14,31%); Ngân sách TP khoảng 5,81 tỉ USD (35,14%); Trung ương hỗ trợ (dự kiến) 3,86 tỉ USD (23,61%). Nhu cầu vốn giai đoạn 2031 – 2035 là 24,04 tỉ USD.

Nhìn chung, hình thức đầu tư ĐSĐT chủ đạo là đầu tư công. Trong quá trình triển khai Đề án sẽ tiếp tục nghiên cứu, kêu gọi các nhà đầu tư tham gia đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT có tiềm năng thương mại.

Dự kiến cuối năm 2025 sẽ khởi công tuyến metro số 2.

Ông Nguyễn Lâm, chuyên viên Phòng Tổng hợp và ứng dụng công nghệ số, Sở Xây dựng cho biết hệ thống ĐSĐT sau khi hoàn thành sẽ giảm ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không khí, tối ưu hóa sử dụng đất... Tuy nhiên, hiện nay việc phát triển đô thị theo mô hình TOD gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM sau sáp nhập còn vướng các cơ chế. Khung pháp lý chưa đồng bộ và thiếu cụ thể.

Đơn cử như chồng chéo quy hoạch, hệ thống các quy hoạch (quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông, quy hoạch sử dụng đất...) còn thiếu sự đồng bộ, dẫn đến khó khăn trong việc tích hợp và điều chỉnh quy hoạch để phù hợp với định hướng TOD.

Chính sách thu hồi đất và đền bù còn phụ thuộc vào cơ chế thu hồi đất, định giá đất và đền bù chưa rõ ràng, chưa linh hoạt, gây khó khăn cho việc giải phóng mặt bằng và dẫn đến khiếu kiện, chậm trễ dự án. Đặc biệt, việc điều tiết giá trị gia tăng từ bất động sản xung quanh các khu vực TOD để tái đầu tư vào hạ tầng giao thông công cộng còn chưa có cơ sở pháp lý vững chắc.

Không chỉ vậy, chi phí giải phóng mặt bằng tại các đô thị như TP.HCM là rất lớn, chiếm tỉ trọng cao trong tổng mức đầu tư dự án, gây áp lực tài chính và làm chậm tiến độ.

Hiện các quy định về hợp tác công tư (PPP) trong lĩnh vực TOD chưa đủ hấp dẫn để khuyến khích nhà đầu tư tư nhân tham gia, đặc biệt là trong các dự án đường sắt đô thị đòi hỏi nguồn vốn lớn và thời gian thu hồi vốn dài. Trong khi đó, các dự án đường sắt đô thị và phát triển TOD đòi hỏi nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Việc huy động vốn, đặc biệt là từ khu vực tư nhân và các nguồn tài chính quốc tế còn gặp nhiều thách thức do rủi ro cao và tính phức tạp của dự án.

ĐÀO TRANG