Tăng tỷ lệ pha trộn SAF nhằm đưa ngành hàng không phát triển bền vững

Không thể chậm trong lộ trình chuyển đổi xanh toàn cầu

Chiều 23/4, Công ty Tapetco đã phối hợp với Hội đồng doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững (VBCSD), Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức Hội thảo khoa học “Nhiên liệu hàng không bền vững và Giảm phát thải carbon trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không” tại TP.HCM.

Hội thảo có sự tham gia của các đại biểu đến từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ Khoa học và Công nghệ, Cục Hàng không Việt Nam, chuyên gia, các hãng hàng không, hiệp hội hàng không trong và ngoài nước.

Ông Lương Thế Tùng, Tổng giám đốc Công ty Tapetco chia sẻ tại hội thảo.

Ông Lương Thế Tùng, Tổng giám đốc Công ty Tapetco thông tin, theo các số liệu nghiên cứu, ngành hàng không chiếm khoảng 2% lượng khí thải toàn cầu và được đánh giá là một trong những lĩnh vực khó giảm phát thải nhất. Tuy nhiên, “khó” không có nghĩa là chúng ta được phép “chậm” trong lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh.

Nếu nhìn vào bức tranh quốc tế, có thể thấy ngành hàng không thế giới đã và đang chuyển động hướng tới phát triển bền vững và mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Cuối năm ngoái, hãng hàng không Virgin Atlantic (Anh) đã thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên trên thế giới sử dụng 100% nhiên liệu hàng không bền vững (SAF). Cũng trong năm 2023, Nghị viện châu Âu (EP) đã thông qua sáng kiến ReFuelEU nhằm tăng cường sử dụng SAF, tiếp nối nỗ lực chung của các nước và khu vực nhằm xanh hóa ngành hàng không thế giới. Trước đó, Canada thông báo hỗ trợ 265 triệu USD cho ngành hàng không hướng tới việc loại bỏ hoàn toàn khí thải carbon.

Ông Joseph Man, Quản lý cấp cao phụ trách khách hàng tiềm năng của Tập đoàn Neste Asia Pacific chia sẻ: “Neste Asia Pacific là nhà sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và diesel tái tạo. Trong năm 2022, khách hàng của chúng tôi đã giảm được 11,1 triệu tấn khí thải nhà kính nhờ việc sử dụng những sản phẩm nhiên liệu tái tạo này. Tuy nhiên, nếu chúng ta không làm gì trong thời điểm hiện tại, phát thải của ngành hàng không sẽ tăng 20% trong những năm tiếp theo.”

Có thể thấy, thế giới đã chuyển động và Việt Nam không thể đứng ngoài xu thế đó. Ông Kelvin Lee, Phó giám đốc Hiệp hội vận tải hàng không thế giới (IATA) cho hay, Net Zero là mục tiêu mà 320 hãng hàng không thành viên thuộc IATA hướng đến (số lượng thành viên IATA chiếm 83% lưu lượng vận chuyển hàng không toàn cầu). Tại Việt Nam, ba hãng hàng không Vietnam Airlines, VietJet Air và Bamboo Airlines cũng là thành viên IATA và cũng đang theo đuổi mục tiêu Net Zero.

“SAF là động lực chính của ngành hàng không. Nếu có thể tăng tỷ lệ pha trộn SAF từ 50 - 100%, rất nhanh có thể đạt Net Zero. Ngoài ra, các đơn vị sản xuất máy bay thế hệ mới chắc chắn ưu tiên nhiên liệu SAF nên vấn đề này sẽ diễn ra nhanh chóng theo xu hướng. Nếu tỷ lệ pha trộn càng cao thì có thể tinh chỉnh một chút để phù hợp với động cơ sử dụng các loại nhiên liệu truyền thống”, ông Kevin Lee kỳ vọng.

Đồng thời giải quyết các vấn đề về phát thải carbon

Mới đây IATA đã kêu gọi các chính phủ, nhà sản xuất máy bay và cơ quan quản lý chung tay hợp tác để giải quyết các vấn đề về phát thải với mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Các doanh nghiệp trình bày tham luận tại hội thảo.

Về phía Bộ Giao thông vận tải Việt Nam và Cục Hàng không Việt Nam, kế hoạch giảm và bù đắp carbon trong các chuyến bay quốc tế (corsia) chia làm hai giai đoạn, từ 2019-2026 là giai đoạn tham gia tự nguyện; từ năm 2027 trở đi là giai đoạn bắt buộc. Hiện đã có 115 quốc gia tham gia corsia.

Ông Nguyễn Phước Thắng, Trưởng phòng Khoa học công nghệ và môi trường, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Hàng không Việt Nam đang tích cực hoàn thiện báo cáo để Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ để các hãng hàng không Việt Nam có thể tham gia giai đoạn tự nguyện từ ngày 1/1/2025. Song song đó, các hãng hàng không Việt Nam cũng đang tích cực hoàn thiện hồ sơ để xin tham gia vào quá trình giảm và bù đắp carbon.

Ngoài ra, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí metan và khí carbon của ngành giao thông vận tải.

Cụ thể, ngành hàng không dân dụng Việt Nam được chia thành 2 giai đoạn trong chương trình này. Giai đoạn từ năm 2022 – 2030 là các hành động nỗ lực giảm phát thải CO2, sử dụng nhiên liệu thay thế để bổ sung một phần trong nhiên liệu hàng không, hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu về sử dụng năng tượng và tiêu thụ nhiên liệu của các doanh nghiệp hàng không.

Ở giai đoạn năm 2031 – 2050, mục tiêu sử dụng tối thiểu 10-100% nhiên liệu bền vững cho cho tàu bay để giảm tối đa lượng phát thải khí nhà kính, tất cả các phương tiện hoạt động trong khu bay sử dụng điện, năng lượng xanh, trừ các phương tiện đặc thù chưa sử dụng năng lượng điện. Tùy thuộc điều kiện công nghệ, lượng phát thải còn lại được thực hiện bằng cách bù đắp carbon để đạt phát thải ròng bằng “0”.

Thách thức từ nhiều phía

Ông Nguyễn Phước Thắng, Trưởng phòng Khoa học công nghệ và môi trường, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, khi tham gia vào công cuộc tự nguyện giảm và bù đắp carbon sẽ gặp thách thức bởi hiện nay, chưa có đơn vị mua bán tín chỉ carbon. Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines, Vietjet…) sẽ là đối tượng chịu tác động trực tiếp.

Các khách mời giải đáp các vấn đề liên quan đến phát triển ngành hàng không bền vững.

Giải pháp tốt nhất giảm CO2 là sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững. Tuy nhiên, do giá thành cao, nguồn cung hạn chế nên chưa đáp ứng đủ nhu cầu, kéo theo giá thành tăng cao.

Đồng tình với ý kiến này, ông Võ Tân Thành, Phó Chủ tịch VCCI cho rằng, việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững, hay còn gọi là nhiên liệu thay thế làm từ các nguyên liệu sinh học, có thể giúp cắt giảm tới 80% lượng khí thải carbon so với sử dụng nhiên liệu truyền thống. Tuy vậy, chi phí sản xuất loại nhiên liệu này khá cao. Đây rõ ràng là một thách thức không nhỏ.

Theo ước tính, nếu một chuyến bay sử dụng 100% nhiên liệu SAF thì giá vé máy bay tăng gần 50% so với giá vé máy bay sử dụng nhiên liệu truyền thống. Vì vậy, cần tăng dần tỷ lệ chuyển đổi SAF để hành khách có thể chấp nhận.

Do đó, theo ông Maxim Breugelmans, Giám đốc điều hành Betterfuels, do giá SAF khá cao nên các bên lập chính sách cần phải có khuyến khích về cơ chế giá vé.

Để các chính sách SAF hiệu quả cần phải tăng sản lượng cung cấp và tăng khả năng cạnh tranh giá của SAF so với nhiên liệu hàng không truyền thống. Ngoài ra, cần có một số chính sách để tạo nhu cầu SAF một cách có hệ thống, hỗ trợ nghiên cứu và phát triển công nghệ sản xuất mới và chuỗi cung ứng đi kèm.

Vì vậy, các quốc gia cần thực hiện các biện pháp khuyến khích được ưu tiên trước như: Tạo lập một thị trường hoạt động thông qua các chính sách khuyến khích, thúc đẩy các đơn vị mới tham gia và đa dạng hóa hoạt động sản xuất SAF, ủng hộ sáng tạo đổi mới, giảm giá thành, hỗ trợ cơ sở sản xuất dùng công nghệ mới…

Hoài Sương