Phát triển đô thị TOD cần tránh dẫn đến bất cân xứng lợi ích

Giá đất và giá nhà tăng mạnh trước khi thực hiện quy hoạch là một trở ngại lớn đối với nhà quản lý.

Lo ngại đầu cơ đất

Trong diễn biến có liên quan gần đây, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 188 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM. Cùng với Luật Thủ đô và Nghị quyết 98/2023/QH15 dành riêng cho TPHCM, đây là những cơ sở quan trọng để vẽ lại bản đồ quy hoạch thành phố theo mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

Nhưng trong bước đầu định hình quy hoạch, nhiều người lo ngại giá đất tại các khu vực gần tuyến metro tăng đột biến do đầu cơ, gây khó khăn cho việc giải phóng mặt bằng, tăng chi phí và nguy cơ giảm quỹ đất phục vụ dự án TOD. Hệ quả là dẫn đến tình trạng bất cân xứng lợi ích giữa các nhóm đối tượng hưởng lợi trong xã hội, theo chia sẻ của các chuyên gia tại hội thảo “Giải pháp triển khai mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD)”, do Tổng Lãnh sự quán Anh tại TPHCM phối hợp cùng UBND TPHCM tổ chức.

“Chỉ mới công bố quy hoạch thì đầu cơ đã có, giải tỏa làm đường đã khó, làm nhà ở thương mại còn khó hơn. Nếu không thay đổi vấn đề này thì khó có quỹ đất”, TS. Trần Du Lịch, Chủ tịch hội đồng tư vấn triển khai Nghị quyết 98 của TPHCM, đặt vấn đề.

Theo TS. Lịch, TPHCM có khung pháp lý để triển khai một vấn đề rất lớn và mang tính lịch sử, nhưng câu chuyện nằm ở các tuyến metro. Nếu trong vòng 10-15 năm tới mà hoàn thiện xong hơn 300 km đường sắt đô thị thì sẽ thay đổi hoàn toàn giao thông thành phố và chỉnh trang đô thị. “Vấn đề chính của TOD là phát triển đường sắt đô thị, sẽ giải quyết ba vấn đề khác là chỉnh trang đô thị, phát triển nhà ở và giao thông công cộng”, ông nói.

Còn ông Chintan Raveshia, Trưởng ban đô thị Đông Nam Á Arup, một đơn vị tư vấn, nói rằng câu chuyện TOD không chỉ nói về bất động sản thương mại, mà còn là xây dựng cộng đồng, nền kinh tế địa phương. “Vấn đề là khi triển khai có thể làm sụp đổ các mối quan hệ này, có thể chính sách không mang lại sự hợp tác giữa các bên khác nhau”, ông nói.

Một rủi ro khác mà ông Chintan nhấn mạnh là việc khung thời gian của việc thực hiện dự án và nguy cơ phụ thuộc vào các đối tác khác, chẳng hạn như phải phụ thuộc vào tiến độ xây dựng đường sắt. Điều này sẽ ảnh hưởng đến các nhà phát triển đang có nhiều khoản đầu tư khác nhau trên thế giới chứ không chỉ Việt Nam. “Vấn đề quan trọng là sự minh bạch của chính phủ”, ông nói.

Phiên thảo luận hội thảo TOD tại TPHCM, trong đó thách thức được nêu lên là cân bằng lợi ích giữa các nhóm đối tượng trong xã hội. Ảnh: V.D.

Cơ chế đặc thù nào cho TOD?

Tại hội thảo, bà Alexandra Smith, Tổng Lãnh sự Anh tại TPHCM nhấn mạnh thêm việc phát triển và triển khai TOD sẽ đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông công cộng của TPHCM và giảm dấu chân carbon của thành phố. “Sự hỗ trợ của Vương quốc Anh trong lĩnh vực giao thông và nền tảng TOD sẽ góp phần giúp thành phố xây dựng một hệ thống đường sắt đô thị hiện đại và bền vững", bà nói.

Với TPHCM, lãnh đạo Thành phố nói sẽ "vừa làm vừa học" để hiện thực hóa mục tiêu tham vọng xây dựng TOD. "Thành phố rất cần sự hỗ trợ ngay từ giai đoạn chuyển đổi từ xây dựng đường sắt đô thị thuần túy sang mô hình TOD, đến giai đoạn xây dựng nền tảng pháp lý, kịch bản tài chính, thu hút nhà đầu tư chiến lược và chuẩn bị nguồn nhân lực để vận hành và bảo trì hệ thống giao thông công cộng hiện đại", ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TPHCM phát biểu.

Trong bối cảnh mô hình TOD đang đứng trước ngưỡng cửa rõ ràng hơn khi tuyến metro tại TPHCM đã vận hành, ông Đặng Huy Đông, nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch đầu tư, cho rằng khuôn khổ pháp lý dù đã tích cực hơn nhưng vẫn chưa đủ. Theo đó, cơ chế mới chỉ là chuyển thẩm quyền từ cấp cao xuống địa phương, quy trình theo đó có rút ngắn nhưng vẫn là cách tiếp cận theo lối cũ, dẫn đến rủi ro chậm tiến độ.

Vì vậy, ông Đông đề xuất có cơ chế thử nghiệm đặc thù (sandbox) ở dự án tuyến metro số 2 từ Thủ Thiêm đến An Sương (TPHCM). Kết quả sẽ có ngay sau 1-2 năm và từ đó áp dụng cho hơn hơn 300 km đường sắt đô thị còn lại. Đồng thời, vấn đề quan trọng nữa là phải thực hiện toàn tuyến và cùng lúc để tiết kiệm chi phí.

Ông Phan Công Bằng, Trưởng ban dự án Đường sắt đô thị TPHCM, cho biết hiện nay tuyến metro số 2 đã đủ điều kiện để triển khai khi mặt bằng cơ bản đã giải phóng xong. Nhưng còn với những tuyến khác, nếu theo quy trình cũ thì sẽ rất để triển khai xây dựng hơn 300 km trong vòng 10 năm tới.

Để đẩy nhanh tiến độ, một trong những kiến nghị của TS. Trần Du Lịch là vấn đề cơ cấu tổ chúc và nhân sự. Theo đó cần phải xây dựng một cơ quan theo kiểu Hội đồng phát triển đường sắt đô thị, cơ cấu đủ ban ngành. Lãnh đạo có chức danh phó chủ tịch thành phố và chỉ chuyên trách cho dự án đường sắt đô thị trong vòng 10 năm.

Chia sẻ bên lề sự kiện, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc, Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (VGTRC), nói TOD giúp nâng cao hiệu quả sử dụng đất đai và từ đó thu hút nguồn lực trợ giá cho vận hành. Tuy nhiên, việc phát triển đô thị xung quanh nhà ga không phải là dự án phát triển nhà ở thông thường, mà liên quan rất nhiều đến vấn đề về đền bù, mặt bằng và đảm bảo công bằng.

Do đó, nếu để tư nhân làm thì khó đạt mục tiêu phát triển bền vững của xã hội và nhà nước phải giữ vai trò dẫn dắt. Điều quan trọng là cần thay đổi tư duy và cách làm cũ, nếu không việc triển khai mạng lưới đường sắt đô thị có thể mất rất nhiều thời gian.

Tại hội thảo, các diễn giả cũng chia sẻ kinh nghiệm quốc tế với các thành phố như Singapore, Quảng Châu, Hồng Kông, Toronto, London và New Delhi có các chiến lược triển khai TOD khác nhau, nhưng đều nhấn mạnh đến quy hoạch dài hạn, tích hợp giao thông và sử dụng đất.

Trong đó về tài chính có nhắc đến khái niệm công cụ khai thác giá trị đất (LVC), như đầu tư từ ngân sách, đấu giá đất, thuế tài sản, phí phát triển. Mỗi địa phương sẽ có một cơ chế phù hợp riêng.

Theo ông Chintan Raveshia, kinh nghiệm phát triển các đô thị ở khu vực Đông Nam Á cho thấy một điểm chú ý là khi đã xác định được quy hoạch thì mọi thứ cần diễn ra đồng thời, vì còn phải thay đổi hành vi của người dân, làm sao thúc đẩy họ chấp nhận việc di bộ. "Tất cả mọi thứ diễn ra cùng lúc, được giải quyết đồng bộ", ông nhấn mạnh.

Dũng Nguyễn