Những bất cập cần điều chỉnh đối với dự án Đường Vành đai 4 – Vùng Thủ đô

Ảnh minh họa

Dự án đầu tư xây dựng Đường vành đai 4 – Vùng Thủ đô gồm 7 dự án thành phần, vận hành độc lập. Ngoài 3 dự án thành phần thực hiện bồi thường, hỗ trợ tái định cư bằng vốn đầu tư công và 3 dự án thành phần đầu tư xây dựng đường song hành, thì Dự án thành phần 3 (Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP – BOT) về đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc đang tồn tại nhiều điểm bất cập, hạn chế.

CHƯA TUÂN THỦ QUY CHUẨN KHI THIẾU LÀN DỪNG KHẨN CẤP

Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường bộ cao tốc (QCVN 115:2024/BGTVT), đường bộ cao tốc là một cấp kỹ thuật của đường bộ, dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định. Làn dừng xe khẩn cấp có chiều rộng tối thiểu 3,00 m đối với đường cấp 120, cấp 100 và tối thiểu 2,50 m đối với đường cấp 80.

Mặt cắt ngang hoàn chỉnh theo quy hoạch của đường vành đai 4 – Đoạn đi thấp

Mặt cắt ngang hoàn chỉnh theo quy hoạch của đường vành đai 4 – Đoạn đi cao

Mặc dù vậy, theo như thiết kế, chiều rộng đường vành đai 4 giai đoạn phân kỳ kêu gọi nhà đầu tư BOT đảm bảo 4 làn xe cao tốc, không có làn dừng xe khẩn cấp. Điều này là chưa tuân thủ quy chuẩn trên. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, việc không thiết kế làn dừng khẩn cấp là chưa xem xét đến dự báo giao thông 20 năm kể từ năm đưa công trình vào khai thác được quy định trong tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô cao tốc TCVN 5729:2012.

Trước đó không lâu, trong kỳ họp Quốc hội tháng 11 năm 2023, nhiều đại biểu cho biết nhiều tuyến cao tốc thiếu an toàn do thiếu làn dừng khẩn cấp, không trạm dừng chân. Theo đó, hiện cả nước có 8 dự án 4 làn xe hạn chế (không có làn dừng khẩn cấp mà bố trí các điểm dừng cách nhau 4-5 km) đã đưa vào khai thác gồm cao tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 1 (2017 - 2020) đi qua khu vực Thanh Hóa - Hà Tĩnh, Nha Trang - Bình Thuận và 2 dự án Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Do là cao tốc chưa được đầu tư hoàn chỉnh nên nguy cơ mất an toàn giao thông cao. Trong trường hợp xuất hiện các sự cố, tai nạn giao thông trên các tuyến đường này thì việc cứu nạn, cứu hộ trở nên rất khó khăn, gây ra những hệ lụy nghiêm trọng. Đặc biệt là các dịp nghỉ lễ, tết dài ngày, lưu lượng giao thông tăng đột biến trên các tuyến này rất dễ xảy ra ùn tắc.

Mặt cắt ngang phân kỳ đầu tư của đường vành đai 4 – Đoạn đi thấp

Mặt cắt ngang phân kỳ đầu tư của đường vành đai 4 – Đoạn đi cao

Mặc dù trong quy định hiện nay đối với thiết kế đường cao tốc 4 làn hạn chế không có làm dừng khẩn cấp, thì phải bố trí điểm dừng nghỉ trên mỗi đoạn cách nhau từ 4-5 km. Tuy nhiên, trong thực tế không phải lúc nào xe gặp sự cố cũng có thể di chuyển về điểm dừng này nên việc cứu hộ xe gặp nạn rất khó khăn…

Điển hình như tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được đưa vào khai thác từ tháng 4/2022 đã góp phần giảm tải cho QL1 qua tỉnh Tiền Giang và Mỹ Thuận - Cần Thơ. Đây là một trong những tuyến có lưu lượng xe cao, bình quân mỗi ngày khoảng 25.000 lượt nhưng chỉ được thiết kế rộng 17 m với 4 làn xe không có làn dừng khẩn cấp.

Do vậy mỗi khi phương tiện gặp sự cố nhỏ sẽ khiến tuyến đường bị bị ùn ứ vài cây số. Song song đó là sự khó khăn của công tác cứu hộ bởi không có tuyến đường khẩn cấp riêng biệt. Báo cáo từ Công ty cổ phần BOT Trung Lương - Mỹ Thuận (nhà đầu tư) cho biết 8 tháng đầu năm 2024, tuyến xảy ra 63 vụ va chạm, làm 5 người chết và 20 người bị thương.

Tương tự, tuyến cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu được đưa vào khai thác từ tháng 9/2023. Sau gần nửa năm đưa vào vận hành, nhiều lái xe đã phản ánh sự bất cập khi toàn tuyến không có làn khẩn cấp, chỉ bố trí một số điểm dừng khẩn cấp cách quãng 4 - 5km/1 điểm.

Các chuyên gia cho rằng việc không lường trước lưu lượng giao thông khi lập Dự án đầu tư của các đơn vị tư vấn chính là một bất cập lớn về đầu tư và tổ chức khai thác. Ghi nhận từ nhiều người dân, các điểm dừng có thiết kế nhỏ hẹp, chỉ đủ xe con dừng đỗ, còn các loại xe cỡ lớn khi dừng đỗ sẽ bị lấn ra vạch của làn đường cao tốc. Điều này là đặc biệt nguy hiểm bởi khi thời tiết có sương mù, tài xế khó có thể nhìn thấy được phương tiện dừng đỗ do sự cố, tiềm ẩn nhiều nguy cơ va chạm.

Một ví dụ khác là tuyến cao tốc Cao Bồ - Mai Sơn và Mai Sơn – QL45. Sau hơn một năm khai thác, tuyến cao tốc này đã xảy ra nhiều vụ tai nạn làm nhiều người chết và bị thương. Mới đây, tỉnh Ninh Bình cũng đề xuất nâng cấp cao tốc Mai Sơn - Quốc lộ 45 dù mới đưa vào khai thác chưa được 1 năm do lo ngại sớm quá tải.

Bên cạnh câu chuyện về thiếu làn dừng khẩn cấp, vấn đề về thiết kế hầm chui dân sinh cho các tuyến cao tốc hiện cũng đang còn nhiều bất cập. Theo nhận định của các chuyên gia, giải pháp thiết kế hầm chui dân sinh cho đoạn cao tốc đi thấp cho Dự án Vành đai 4 – Thành phần 3 là giải pháp thiết kế không tối ưu bởi sẽ tạo các đoạn đường đắp cao gây mất mỹ quan trong đô thị và phải mất thời gian đắp gia tải chờ lún, hạn chế tầm nhìn, nguy cơ xảy ra mất an toàn giao thông rất cao.

Thực tế chỉ ra trên tuyến đường Vành đai 3 Hà Nội, đoạn từ cầu Thanh Trì đến Pháp Vân có 6 hầm chui dân sinh với cửa hầm mở vuông góc với trục đường gom một chiều của đường vành đai 3, nơi có lưu lượng phương tiện tham gia giao thông lớn, tốc độ cao, ảnh hưởng đến tầm quan sát khi các phương tiện ra, đã xảy ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông tại các cửa hầm chui. Để đảm bảo mỹ quan, giảm thiểu nguy cơ mất an toàn giao thông các chuyên gia kiến nghị sử dụng cầu vượt vừa giảm chi phí đầu tư xây dựng, rút ngắn tiến độ xây dựng.

Từ các vụ tai nạn liên tiếp trên các tuyến cao tốc phân kì đầu tư thời gian gần đây cho thấy, đang tồn tại rất nhiều bất cập, cũng như phải xem xét lại lộ trình phân kỳ đầu tư hợp lý hơn. Các chuyên gia cho rằng cần sớm xem xét lại quy mô phân kỳ đầu tư Dự án đường vành đai 4 trước khi triển khai xây dựng vì đó là sự an toàn, tính mạng của người tham gia giao thông.

Ngoài ra, tuyến đường Vành đai 4 được đầu tư đúng, đủ quy mô còn có ý nghĩa rất lớn đối với việc đẩy mạnh kết nối liên vùng, góp phần tạo động lực, không gian để phát triển kinh tế - xã hội, tạo động lực liên kết, thúc đẩy hợp tác và phát triển vùng.

CẦN CÓ THIẾT KẾ TỔNG THẾ MANG TẦM NHÌN DÀI HẠN VÀ CÁC GIẢI PHÁP TĂNG SỨC HẤP DẪN

Chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính hồi đầu năm 2023 nêu rõ thiết kế đường cao tốc phải có tầm nhìn dài hạn, tổng thể, tiêu chuẩn hoàn thiện tối thiểu 4 làn xe, đủ làn dừng khẩn cấp, vận tốc thiết kế 80 - 100km/h. Đồng thời phải có kế hoạch đầu tư hoàn thiện đúng tiêu chuẩn cao tốc; không đầu tư đường cao tốc quy mô hạn chế gây lãng phí nguồn lực và thời gian nâng cấp, mở rộng.

Hiện, các văn bản quy phạm pháp luật về xây dựng, quy hoạch, tiêu chuẩn thiết kế đường bộ cao tốc đã quy định việc phân kỳ đầu tư phải phù hợp với nhu cầu vận tải và khả năng triển khai thực hiện. Do đó, các chuyên gia cho rằng đã đến lúc vấn đề quy hoạch hạ tầng, đường sá phải có tư duy dài hạn để khơi thông nguồn lực đầu tư, thu hút nhiều nguồn lực tham gia. Đặc biệt là tập trung các điều kiện để làm theo kiểu làm đến đâu xong đến đấy, tránh rải mành mành, không chỗ nào xong dứt điểm, trọn vẹn.

Theo đó, với tuyến đường cao tốc hạn chế 4 làn xe chỉ áp dụng đối với các đoạn tuyến có lưu lượng tham gia giao thông thấp. Bởi thực tế cho thấy trên tuyến cao tốc trục xương sống Bắc – Nam như tuyến Trung Lương – Mỹ Thuận hay Cao Bồ - Mai Sơn – QL45,… dù mới đưa vào khai thác 2-3 năm nhưng lưu lượng xe tăng nhanh, đã xảy ra tình trạng đường vừa đưa vào khai thác chưa lâu đã mãn tải và cần phải được nâng cấp mở rộng đúng tiêu chuẩn cao tốc hoàn thiện 4-6 làn xe, có làn dừng khẩn cấp.

Song song đó, Đường Vành đai 3 Hà Nội với quy mô 4 làn xe cao tốc và 2 làn dừng khẩn cấp, đoạn từ cầu Thăng Long nút giao Quốc lộ 5 hiện đã quá tải gấp trên 8 lần thiết kế kỹ thuật ban đầu, hệ lụy tất yếu là ùn tắc giao thông cả đường trên cao lẫn dưới thấp, bất kể khung giờ nào.

Theo các chuyên gia, việc đề xuất phân kỳ giai đoạn 1 cho đường cao tốc trên cao – Dự án thành phần 3 Đường vành đai 4 là không phù hợp vì đây là tuyến vành đai kết nối tất cả các đường cao tốc với trung tâm thành phố Hà Nội như: Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Bắc Giang – Lạng Sơn, Hà Nội – Thái Nguyên, Láng – Hòa Lạc, Hà Nội – Lào Cai. Do đó, nguy cơ quá tải rất cao nếu đầu tư phân kỳ đường Vành đai 4 như hiện nay.

Đây chính là vấn đề mà các nhà quy hoạch cần nhìn nhận và rút kinh nghiệm khi quy hoạch các tuyến cao tốc. Thay vì giải quyết bài toán về đạt được số lượng các đường cao tốc theo kế hoạch cũng cần đảm bảo có tầm nhìn tổng thể dài hạn 15-20 năm về tiêu chuẩn hoàn thiện tối thiểu 4 làn xe ô tô, đủ làn dừng khẩn cấp, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu mới được thu phí.

Ngoài ra, về tốc độ lưu thông, đối với các tuyến đường cao tốc 4 làn hạn chế nên quy định tốc độ tối đa 80-90 km/h, nhưng tốc độ cao tốc không bằng quốc lộ (90 km/h) vẫn là điều khó chấp nhận với chủ phương tiện khi phải mất phí để đi cao tốc với tốc độ xe chạy chậm hơn thậm chí có thể tiêu tốn hàng giờ đồng hồ trên đường do ùn tắc giao thông.

Bên cạnh đó, đối với dự án thành phần 3, việc huy động 29.525 tỷ đồng đầu tư từ các nhà đầu tư vẫn là vấn đề hết sức khó khăn. Mặc dù, UBND TP. Hà Nội đã có công văn trình Chính phủ đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn nhưng theo các chuyên gia nhận định, đây vẫn là vấn đề khó cho dự án khi mà thời gian hoàn vốn kéo dài 26,8 năm rất khó để thu hút nhà đầu tư.

Do đó, để đảm bảo tính khả thi, tính hiệu quả của dự án, cần xem xét các giải pháp thiết kế tối ưu nhằm khai thác tối đa nguồn lực đầu tư, tạo sức hấp dẫn cho các Nhà đầu tư. Một số đề xuất của các chuyên gia hiến kế cho Dự án đường vảnh đai 4 – Dự án thành phần 3 cụ thể như sau:

Thứ nhất, theo các chuyên gia, cần áp dụng các giải pháp thiết kế tối ưu để giảm chi phí đầu tư xây dựng dự án. Nếu áp dụng các giải pháp thiết kế cho dự án có thể tiết kiệm 10% chi phí xây dựng như các giải pháp đang đề xuất cho dự án có thể giảm thời gian thu phí từ 26,8 năm xuống còn 22 năm. Bởi thời gian thu phí của dự án BOT dưới 22 năm mới là phương án tài chính được các Ngân hàng trong nước chấp thuận giải ngân.

Thứ hai, cần xem xét phương án đầu tư đồng bộ 1 giai đoạn, có thể tăng tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước và tăng tổng vốn tham gia của Nhà đầu tư kèm thêm các điều kiện được khai thác không gian dưới cầu thành các diện tích thương mại, bãi đỗ xe, bổ sung khai thác các trạm dừng nghỉ, trung chuyển trên tuyến tại các vị trí giao cắt quan trọng.

Theo đó, các trạm dựng nghỉ này có vai trò là trạm trung chuyển hàng hóa vào trung tâm đô thị Hà Nội, bãi đỗ xe, dịch vụ nghỉ ngơi cho các tài xế đường dài vận chuyển hàng về vùng Thủ đô. Đặc biệt khi Hà Nội triển khai kiểm soát vùng phát thải thấp thì đây là vị trí quan trọng để các xe ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải trung chuyển hàng hóa cho các phương tiện giao thông xanh.

Mặt cắt ngang đề xuất khai thác không gian dưới cầu tăng hiệu quả cho dự án

Khi đó, điện tích không gian dưới cầu có thể tận dụng khai thác làm không gian đỗ xe và không gian thương mại lên đến 1,5 triệu m2. Đây là diện tích lớn, có giá trị về kinh tế cần được khai thác để tăng nguồn thu cho công ty khai thác BOT để giảm thời gian thu phí.

Song song đó, các vị trí cần xem xét để quy hoạch xây dựng trạm dừng nghỉ, tạo thành các Hub Logistics trung chuyển hàng hóa như vị trí giao với đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cao tốc Hà Nội – Bắc Giang – Lạng Sơn, cao tốc Hà Nội – Lào Cai, cao tốc Láng – Hòa Lạc. Quy mô mỗi điểm dừng nghỉ được các chuyên gia kiến nghị xem xét đầu tư với diện tích 15-20 Ha để đảm bảo tính đồng bộ.

Ngoài ra cần xem xét tận dụng không gian dưới cầu là hệ thống mương thoát nước, các bể chưa nước phòng cháy, bể chứa nước tưới cây, rửa đường và điều tiết chống ngập cho toàn bộ đường vành đai 4.

Theo dự kiến đến năm 2025, cả nước có 3.000km đường cao tốc. Với hệ thống đường cao tốc này sẽ góp phần kết nối các vùng miền, thúc đẩy giao lưu văn hóa, phát triển kinh tế... Việc xem xét đầu tư 1 giai đoạn cho dự án Đường vành đai 4 là cần thiết, để phát huy tối đa hiệu quả phải tập trung xây dựng, đồng bộ hạ tầng cũng như nâng cao chất lượng quản lý, vận hành đường cao tốc.

Huỳnh Dũng