Nhìn lại câu chuyện 'thuế gà' của Mỹ và bài học về hệ lụy thuế quan

Hàng nghìn xe hơi và xe tải của Volkswagen đang chờ được chất lên tàu tại cảng Hamburg (Đức) để xuất khẩu sang Mỹ vào tháng 5/1963, chỉ vài tháng trước khi Mỹ áp thuế 25% đối với xe tải xuất khẩu từ châu Âu - một mức thuế vẫn còn hiệu lực cho đến ngày nay

Vào năm 1963, chính phủ Mỹ lần đầu tiên ban hành “thuế gà”, một hình thức thuế áp dụng đối với xe bán tải nhập khẩu vào Mỹ. Dù rằng nguyên nhân ban đầu dẫn đến mức thuế này không còn tồn tại nhưng tác động của chính sách vẫn còn kéo dài cho tận ngày nay và góp một phần không nhỏ trong quá trình định hình ngành ô tô nước Mỹ.

Trên thực tế, “thuế gà” về cơ bản vẫn là một rào cản ngăn hãng xe nước ngoài bán xe bán tải sản xuất tại Châu Âu hoặc Châu Á cho thị trường Mỹ. Do vậy, hầu hết loại xe này ở thị trường xứ cờ hoa đều được sản xuất tại Bắc Mỹ, qua đó giúp các hãng xe nội địa thu được lợi nhuận khổng lồ. Tuy nhiên, đổi lại lại là sự thiệt thòi đối với người tiêu dùng khi họ vô tình gặp phải hạn chế trong lựa chọn và nhìn chung thường chịu các mức giá cao hơn.

SỰ RA ĐỜI CỦA “THUẾ GÀ”

Vào giai đoạn 1962, các quốc gia Châu Âu đồng loạt áp thuế đối với thịt gà Mỹ, từ đó gần như loại bỏ hoàn toàn các nhà sản xuất gia cầm Mỹ khỏi thị trường Châu Âu đầy tiềm năng và đang phát triển.

Một trang trại gia cầm ở Mỹ vào khoảng năm 1965

Ngay sau khi nhậm chức vào năm 1963, Tổng thống Mỹ khi đó là ông Lyndon Johnson đã áp thuế trả đũa lên một số mặt hàng của châu Âu, bao gồm cả xe tải và xe bán tải. Vào thời điểm này, xe nhập khẩu chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong doanh số xe tại Mỹ và hầu như người Mỹ chưa từng nghe nói đến Toyota hay Honda.

Mức “thuế gà” 25% đối với phương tiện cơ giới dùng để vận chuyển hàng hóa chủ yếu nhắm vào hãng xe Đức Volkswagen, nhà sản xuất ô tô nước ngoài duy nhất "làm mưa làm gió" được ở thị trường Mỹ lúc bấy giờ.

Ngoài ra còn có thuế quan mới với tinh bột khoai tây, dextrin và rượu brandy, ba mặt hàng xuất khẩu quan trọng khác của châu Âu. Tuy nhiên, chưa một chính sách thuế quan nào trong cùng giai đoạn có thể tạo ra tầm ảnh hưởng chính trị lớn như “thuế gà”, theo nhận định của giới chuyên gia.

Chính việc loại bỏ sự cạnh tranh từ nước ngoài đã mở đường cho “Big Three”, ba “đại gia” ô tô Mỹ gồm General Motors, Ford và Chrysler tự do “xướng” giá xe bán tải. Cụ thể, theo phân tích sơ bộ của chuyên gia kinh tế Jonathan Smoke tại Cox Automotive, trong khi giá xe ô tô chỉ tăng khoảng 2% mỗi năm thì giá xe bán tải sản xuất tại Mỹ (không bị đánh thuế) lại tăng tới 5–6% mỗi năm. Lợi nhuận cao hơn khiến các hãng xe Mỹ tập trung vào việc sản xuất xe bán tải nhiều hơn.

Vì vậy, ngay cả khi châu Âu dỡ bỏ thuế quan đối với gà Mỹ vào năm 1964, các hãng xe lớn và công đoàn lao động ngành ô tô vẫn tận dụng sức ảnh hưởng của mình để chính phủ duy trì mức thuế đánh vào xe bán tải nhập khẩu.

“Không ai thách thức hay đặt câu hỏi về sắc thuế này trên bình diện chính trị”, ông Jonathan Smoke nói và lưu ý thêm rằng không nhiều người mua xe tại Mỹ hiểu rằng chính "thuế gà" đã khiến họ phải trả giá cao hơn cho ô tô bán tải. Và vì nó thúc đẩy hoạt động sản xuất trong nước, một người Mỹ bình thường sẽ nghĩ rằng điều đó không hẳn là xấu.

Tổng thống Mỹ Lyndon Johnson, người đã áp “thuế gà” đối với xe tải nhập khẩu vào năm 1963

“Thuế gà” thậm chí còn trở thành đề tài tranh cãi nảy lửa trong nhiều vòng đàm phán thương mại toàn cầu, đặc biệt là quá trình đẩy mạnh tự do thương mại, bao gồm cả giai đoạn thành lập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 1995.

“Bởi vì một khi thuế quan đã được ban hành, chúng thường sẽ duy trì lâu dài. Ví dụ, đến nay, nước Mỹ vẫn đánh thuế cao hơn đối với TV dùng ống tia cathode, loại tivi cồng kềnh vốn đã lỗi thời và gần như bị thay thế hoàn toàn bởi TV màn hình phẳng, cũng như những tivi có tích hợp đầu phát video (VCR)”, luật sư thương mại toàn cầu Lawrence Friedman nói với CNN.

“KỸ THUẬT THUẾ QUAN”

Tuy nhiên, khi xuất hiện hạn chế thương mại, thì người ta luôn tìm cách để lách luật. Luật sư Lawrence Friedman nói rằng các mánh khóe như vậy là chuyện phổ biến trong thế giới phức tạp của luật thương mại và thuế quan. Và trong ngành này, người ta gọi đó là “kỹ thuật thuế quan” (tariff engineering).

Để lách “thuế gà”, nhiều hãng xe nước ngoài đã vận chuyển xe bán tải sang Mỹ mà không lắp phần thùng sau vào khung xe. Một số khác thì lắp thêm ghế phụ để chiếc xe được phân loại là xe chở khách. Ví dụ như chiếc Subaru BRAT được bổ sung thêm hai ghế ngồi hướng về phía sau ngay trong thùng xe.

Không chỉ có các hãng nước ngoài tìm cách lách luật. Kể từ Từ năm 2009 đến 2013, Ford, khi sản xuất dòng xe Transit Connect tại Châu Âu cũng đã chuyển xe sang Mỹ với các ghế phụ được lắp sẵn, sau đó tháo bỏ sau khi xe qua hải quan. Vào năm 2024, Bộ Tư pháp Mỹ đã phạt Ford 365 triệu USD vì hành vi này.

Tuy nhiên, chính Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA) năm 1994 mới thực sự mở ra con đường hợp pháp để nhiều doanh nghiệp ô tô có thể tránh được rào cản từ "thuế gà". NAFTA đã mở cửa biên giới thương mại giữa Mỹ với Canada và Mexico, nhờ đó các hãng xe nhanh chóng xây nhà máy sản xuất xe bán tải ở cả hai nước láng giềng.

Trong khi đó, vì xe bán tải phải chịu thuế cao trong thời gian dài, nhiều hãng xe châu Á và Châu Âu chủ động rẽ sang phân khúc khác có lợi thế hơn, đó là xe con, đặc biệt là những dòng xe nhỏ tiết kiệm nhiên liệu. Thời điểm chuyển hướng cũng rất thuận lợi cho họ. Khi giá xăng tăng vào đầu những năm 1970, người Mỹ đã đổ xô mua các loại xe nhỏ.

Và khi các hãng xe nước ngoài bắt đầu xây dựng nhà máy tại Mỹ, điển hình như nhà máy Honda ở Ohio vào năm 1982, họ chủ yếu tập trung sản xuất xe con trước chứ không phải xe tải. Nhiều chuyên gia chỉ ra, lý do chính khiến các hãng xây nhà máy ở Mỹ không phải vì “thuế gà” mà là vì chi phí sản xuất thấp hơn khi đặt nhà máy gần nơi tiêu thụ.

“Thuế quan không phải là yếu tố chính thúc đẩy đầu tư trực tiếp nước ngoài như chúng ta từng nghĩ”, chuyên gia kinh tế Dan Ikenson, cựu giám đốc thương mại quốc tế tại Viện Cato, nhận định.

Dẫu vậy, dù người Mỹ rất ưa chuộng loại xe bán tải và chính sách "thuế gà" giúp bảo hộ thị trường nội địa, thị phần tổng thể của Big Three trong thị trường ô tô Mỹ vẫn liên tục suy giảm trong 60 năm qua. Đến năm 2007, các hãng xe châu Á và châu Âu chính thức vượt mặt ba “đại gia” ô tô Mỹ về tổng doanh số xe con và xe tải cộng lại, so sánh dựa trên các báo cáo kinh doanh của doanh nghiệp. Nhìn chung, dù Big Three vẫn nắm ưu thế ở phân khúc xe tải, nhưng hiện họ chỉ còn chiếm 38% tổng doanh số ô tô tại Mỹ. Năm ngoái, họ chỉ sản xuất 4,6 triệu xe tại các nhà máy ở Mỹ, còn ít hơn so với 4,9 triệu xe mà các hãng xe nước ngoài sản xuất tại Mỹ, theo dữ liệu từ S&P Global Mobility.

Những chiếc xe van chở hàng cỡ nhỏ Ford Transit Connect tại nhà máy ô tô Ford Otosan Ihsaniye ở miền tây Thổ Nhĩ Kỳ vào tháng 5/2009

Câu chuyện về chính sách "thuế gà" một lần nữa cho thấy vì sao các mức thuế của Tổng thống đương nhiệm Donald Trump có thể khiến kinh tế Mỹ thay đổi theo những cách khó lường.

Chuyên gia kinh tế Jonathan Smoke lưu ý, rất khó để dự đoán liệu các chính sách thuế quan này sẽ thay đổi thị trường như thế nào và kéo dài trong bao lâu.

Và chính lịch sử cũng chứng minh rằng việc gỡ bỏ thuế quan không bao giờ là đơn giản. “Tổng thống Donald Trump dường như đã nghĩ ông ấy có thể tuyên bố mức thuế rất cao rồi sau đó rút lại. Nhưng thuế quan rõ ràng có khả năng làm thay đổi các động lực kinh tế. Một khi hình thành nhóm lợi ích từ thuế, chúng sẽ tồn tại độc lập và đó là lý do khiến thuế quan có thể “sống dai” đến như vậy”, chuyên gia kinh tế Dan Ikenson kết luận.

Mỹ Hân