Nghẽn mạch hiện tại và hướng đi bứt phá

Thực trạng “trắng” đường sắt ở miền Tây

Cả Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) chỉ có vỏn vẹn 171 km đường cao tốc, trong khi sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm gần 140 triệu tấn. Hệ quả là mạng lưới đường bộ thường xuyên quá tải, đường thủy thì hạn chế vì luồng lạch nông cạn, sà lan chở hàng chỉ 1.500 - 3.500 tấn do độ tĩnh không cầu thấp.

Ủy viên là đại biểu Quốc hội hoạt động chuyên trách tại Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường TS. Trần Văn Khải. Ảnh: Hồ Long

Sự thiếu vắng đường sắt khiến chi phí logistics của vùng luôn cao vượt trội. Tỷ lệ chi phí logistics tại ĐBSCL hiện vào khoảng 30 - 40% giá thành sản phẩm - gần gấp đôi mức bình quân cả nước 16,5%. Nông, thủy sản miền Tây vì thế đội giá, giảm sức cạnh tranh khi xuất khẩu. Mỗi tấn hàng xuất từ ĐBSCL phải “cõng” thêm 10 - 15 USD chi phí vận chuyển đường bộ lên TP. Hồ Chí Minh do thiếu đường sắt và cảng biển trực tiếp. Hơn 90% lượng gạo, trái cây, thủy sản xuất khẩu của vùng đều phải chở đường dài lên cụm cảng TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu, vừa tốn kém vừa làm chậm hành trình hàng hóa. Rõ ràng, hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ đang kìm hãm “vựa nông sản” trù phú nhất nước này.

Kinh tế vùng đòi hỏi bứt phá hạ tầng

Vấn đề đặt ra là với tốc độ tăng trưởng kinh tế và tiềm năng to lớn, ĐBSCL cần một hệ thống giao thông hiện đại - đặc biệt là đường sắt - để phát triển bền vững. Hiện nay, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với trung tâm là TP. Hồ Chí Minh đóng góp hơn 40% GDP cả nước, trong khi các tỉnh miền Tây như Cần Thơ, An Giang, Kiên Giang dù giàu tiềm năng nông nghiệp, thủy sản, du lịch lại chưa kết nối hiệu quả với mạng lưới đường sắt quốc gia.

So với các vùng đã có đường sắt như Đông Nam Bộ hay Đồng bằng sông Hồng, miền Tây đang chậm chân trong cuộc đua hạ tầng. Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy đầu tư hạ tầng giao thông có thể nâng GDP thêm 1,5 - 2% mỗi năm; việc sớm kết nối TP. Hồ Chí Minh với Cần Thơ bằng đường sắt sẽ giảm mạnh chi phí logistics và thúc đẩy chuỗi giá trị nông sản xuất khẩu.

Muốn đi xa và đi nhanh, vùng đất “chín rồng” không thể thiếu đôi ray sắt làm trụ cột

Thiếu đường sắt, người dân và doanh nghiệp ĐBSCL đang chịu thiệt thòi từng ngày. Mỗi chuyến xe chở nông sản từ Cần Thơ lên TP. Hồ Chí Minh mất 3-4 giờ đồng hồ, chi phí nhiên liệu và phí đường bộ tăng cao, trong khi nếu có tàu hỏa hiện đại chỉ mất khoảng 1 giờ đồng hồ. “Không có đường sắt, chúng tôi buộc phải chở cá tra lên tận cảng Cát Lái, tốn kém mà nhiều khi hàng tới trễ” - một doanh nghiệp thủy sản chia sẻ đầy trăn trở.

Rõ ràng, câu chuyện nghẽn mạch giao thông đang cản bước người dân miền Tây vươn xa.

Đề xuất giải pháp phát triển đường sắt cho đồng bằng sông Cửu Long

Trước những bất cập trên, cần sớm triển khai các giải pháp đột phá để phát triển hệ thống đường sắt tại Cần Thơ và ĐBSCL:

Thứ nhất, đẩy nhanh tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ: Đây là tuyến đường sắt liên vùng quan trọng đã được quy hoạch dài ~174 km đi qua 6 tỉnh/thành. Dự án cần được ưu tiên khởi công trước năm 2030 với tiêu chuẩn hiện đại (đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ tàu khách 160 km/h). Tuyến này sẽ kết nối “thủ phủ” miền Tây với TP. Hồ Chí Minh, rút ngắn thời gian đi lại và vận chuyển hàng hóa xuống chỉ còn bằng 1/3 so với đường bộ.

Thứ hai, sửa đổi Luật Đường sắt hiện hành, trao quyền cho địa phương: Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) nên cho phép và khuyến khích các địa phương tham gia quy hoạch, đầu tư đường sắt vùng và đường sắt đô thị nội vùng. Dự thảo Luật mới đã bổ sung quy định về phát triển đường sắt vùng, huy động nguồn lực địa phương phát triển hạ tầng, khai thác quỹ đất quanh nhà ga để tạo nguồn vốn. Cần mạnh dạn phân cấp, giao quyền chủ động hơn cho các tỉnh ĐBSCL trong việc kêu gọi đầu tư, lựa chọn hướng tuyến tối ưu phục vụ lợi ích vùng.

Thứ ba, huy động đa dạng nguồn vốn (ngân sách - ODA - PPP): Với tổng mức đầu tư sơ bộ dự kiến khoảng 205.000 tỷ đồng (khoảng 8,57 tỷ USD) cho tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, việc huy động vốn đa kênh là bắt buộc. Ngân sách nhà nước cần đóng vai trò “vốn mồi” đặc biệt trong giải phóng mặt bằng, trong khi nguồn ODA từ các đối tác phát triển và mô hình PPP có thể thu hút doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng. Sự kết hợp công - tư - viện trợ sẽ chia sẻ rủi ro và đảm bảo dự án được triển khai đúng tiến độ, thay vì chờ đợi ngân sách hạn hẹp.

Thứ tư, gắn với mục tiêu quốc gia về tăng trưởng bền vững: Phát triển đường sắt ĐBSCL không chỉ là câu chuyện của riêng miền Tây, mà còn góp phần hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai con số mà Đảng và Chính phủ đề ra cho giai đoạn tới. Một hệ thống giao thông liên hoàn, cân bằng giữa đường bộ, thủy, hàng không và đường sắt hiện đại sẽ đưa cả nước bước vào kỷ nguyên phát triển mới bền vững. Đường sắt miền Tây chính là mảnh ghép còn thiếu để Việt Nam tận dụng tối đa lợi thế vùng, bảo đảm tăng trưởng nhanh nhưng vẫn ổn định, hài hòa.

ĐBSCL đang đứng trước cơ hội và yêu cầu bứt phá chưa từng có. Muốn đi xa và đi nhanh, vùng đất “chín rồng” không thể thiếu đôi ray sắt làm trụ cột.

Đã đến lúc biến “giấc mơ đường sắt” của hơn 18 triệu người dân miền Tây thành hiện thực, giải phóng điểm nghẽn hạ tầng để vùng đất này vươn mình xứng tầm với tiềm năng vốn có.

Những quyết sách mạnh mẽ hôm nay về đường sắt sẽ là nền tảng cho ĐBSCL tăng tốc, đóng góp xứng đáng vào kỷ nguyên phát triển bền vững của đất nước.