Nên làm cao tốc theo hướng 'thuận thiên'

“Cách đây 6-7 năm khi bàn làm đường bộ cao tốc khu vực ĐBSCL, tôi đã nêu quan điểm đây là vùng đất dễ bị tổn thương do biến đổi khí hậu, mất phù sa, khan hiếm nước ngọt, sụt lún, xâm nhập mặn… nên khi làm đường bộ cao tốc cần có giải pháp đặc thù. Cụ thể là chúng ta cần tính đến giải pháp làm đường bộ cao tốc trên cầu cạn” - PGS-TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chia sẻ như trên với báo Pháp Luật TP.HCM khi bàn đến những lợi ích cho khu vực ĐBSCL trong xây dựng hạ tầng giao thông.

Xử lý đất yếu vừa lâu vừa gây nhiều hệ lụy

. Phóng viên: Thưa ông, so với các vùng khác, việc làm đường trên nền đất ở khu vực ĐBSCL sẽ gặp khó khăn gì?

+ PGS-TS Trần Chủng: Khó khăn nhất khi làm đường bộ cao tốc nói riêng và các công trình xây dựng nói chung ở khu vực ĐBSCL đó là địa chất rất yếu. Vì vậy, khi thi công dự án nhà thầu thường phải đầu tư đáng kể cho giải pháp gia cố nền đất yếu. Trong đó, xây dựng cầu phải làm móng sâu. Còn đường lâu nay chúng ta đang xử lý theo phương pháp bấc thấm, tức là cho thoát nước trong các lỗ rỗng của nền đất yếu, làm giảm độ rỗng, độ ẩm khiến đất kết chặt lại tạo thành nền đường cứng, tuy nhiên phương pháp này cần nhiều yếu tố khắt khe.

PGS-TS Trần Chủng nói về giải pháp làm đường bộ cao tốc trên cầu cạn

Cụ thể, chúng ta cần một lượng vật liệu đủ lớn để gia tải, vật liệu này có thể là đất hoặc cát. Song song đó, cần thời gian ít nhất 9-10 tháng để vật liệu bên trên tạo áp lực xuống tầng đất bên dưới ép nước thoát ra ngoài, có vị trí phải chờ gia tải hơn một năm, tùy theo địa chất và tính toán của nhà thầu.

Các biện pháp xử lý nền đất yếu ở khu vực ĐBSCL cũng gặp khó khăn bởi nơi đây khan hiếm vật liệu để gia tải. Trong đó, đá thường phải vận chuyển từ Đồng Nai hoặc An Giang, còn mỏ cát và đất cũng không nhiều để thực hiện công đoạn trên. Thêm vào đó, thời tiết cũng bất lợi, mưa nhiều, tiến độ phụ thuộc nhiều vào thiên nhiên nên khu vực ĐBSCL khi làm công trình đường cao tốc nói riêng các công trình xây dựng nói chung việc xử lý nền đất yếu là thách thức lớn.

Tuy nhiên, sau công trình TP.HCM - Trung Lương được đầu tư bằng vốn ODA, chuyên gia nước ngoài đề xuất làm công trình giao thông phải đảm bảo tính thuận thiên. Tức là qua núi làm hầm, qua thung lũng bắc cầu, không phải qua núi bạt núi để làm vì sau này dễ xảy ra sạt trượt liên tục, qua thung lũng phải làm cầu chứ không phải lấp thung lũng làm mất dòng nước…

Thi công cầu Bình Khánh bắc qua sông Soài Rạp thuộc dự án đường bộ cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ảnh: V.LONG

. Với những khó khăn và kinh nghiệm từ dự án TP.HCM - Trung Lương cũng như các khuyến cáo của chuyên gia nước ngoài, chúng ta nên chọn giải pháp nào cho ĐBSCL, thưa ông?

+ Tôi từng đề xuất các dự án cao tốc tại ĐBSCL nên kết hợp cả hai phương án đắp nền và xây cầu cạn, tùy theo điều kiện địa chất, vật liệu và môi trường từng khu vực.

Về lợi ích, chúng ta thấy làm cầu cạn chiếm dụng diện tích đất không lớn nên giải quyết được bài toán giải phóng mặt bằng ít. Song song đó, làm cầu cạn không cản trở dòng chảy, điều này rất quan trọng bởi khu vực này có mùa nước nổi. Phân bổ phù sa, trầm tích đồng đều cho cả vùng, không ngăn thoát lũ, ngăn bồi tích. Đặc biệt, làm cầu cạn ít tác động bất lợi đến hệ thống nước ngầm; không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp, các cánh đồng mẫu lớn.

Thêm vào đó, chúng ta kiểm soát được tiến độ dự án cũng như chất lượng công trình. Vì làm cầu cạn sản xuất trong công xưởng và đưa ra công trường lắp ghép rất nhanh, không mất thời gian chờ đợi xử lý nền đất yếu.

Ngoài ra, biến đổi khí hậu rất bất lợi đến điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn của khu vực ĐBSCL. Theo công bố của các nhà khoa học, mỗi năm khu vực có sự sụt lún từ 3,7 cm đến 4,2 cm, vì vậy việc làm đường sẽ bị lún còn làm cầu cạn giảm thiểu được vấn đề này.

Cần tầm nhìn lâu dài với khu vực ĐBSCL

. Phương án nào cũng có hai mặt, theo ông làm cầu cạn có nhược điểm gì?

+ Đúng vậy, việc chúng ta lựa chọn giải pháp cầu cạn có hai cái bất lợi. Thứ nhất, tổng mức đầu tư ban đầu lớn hơn so với đi trên nền đất. Thứ hai, việc nâng cấp, mở rộng từ bốn làn lên tám làn rất khó khăn.

Nhưng xét về tổng thể, tôi cho rằng làm cầu cạn lợi hơn. Bởi lẽ chúng ta tính tổng mức đầu tư ban đầu của cầu cạn thì lớn hơn nhưng nếu tính toàn bộ vòng đời dự án và nhìn rộng ra lại khác hoàn toàn. Chẳng hạn, cao tốc đi trên nền đất mỗi năm cứ lún 3,7 cm thì công trình phải thực hiện sửa bù lún, công đoạn này rất tốn kém. Song song đó, làm cầu tiến độ sẽ nhanh hơn, dự án đưa vào khai thác sớm mang lại hiệu quả cao. Đặc biệt, làm cầu cạn chúng ta tôn trọng giá trị thuận thiên như tôi phân tích ở trên, ít ảnh hưởng đến đời sống của người dân.

Hiện chúng ta chỉ nhìn thấy suất đầu tư ban đầu cao nên không đồng ý chứ chưa thấy hết lợi ích của nó mang lại cho khu vực ĐBSCL.

. Trước khó khăn về nguồn vật liệu xây dựng khiến một số dự án chậm và các kiến nghị mới đây của một số doanh nghiệp, Thủ tướng đã chỉ đạo các bộ, ngành nghiên cứu làm cầu cạn. Cá nhân ông nhận thấy thế nào?

+ Tôi rất mừng trước chỉ đạo của Thủ tướng. Thực tế trước tôi có đề xuất nhưng chưa được chấp thuận, điều này cũng dễ hiểu vì đây là bài toán kinh tế - kỹ thuật, tức ngoài kỹ thuật phải tính đến kinh tế nên tính làm sao hiệu quả. Tôi thuần túy là ý kiến của nhà khoa học, muốn như vậy nhưng đôi khi phụ thuộc vào khả năng ngân sách nhà nước.

Tuy nhiên, qua nghiên cứu vừa qua của một số đơn vị càng khẳng định nếu tính cả vòng đời dự án làm cầu cạn chi phí không lớn hơn nhiều so với đi trên nền đất. Trong khi đó, tính ưu việt của cầu cạn là thân thiện môi trường, cái này không có giá cả nào so sánh được.

Thế giới họ định nghĩa ba trụ cột quan trọng của công trình là phải thúc đẩy phát triển kinh tế, hướng tới phúc lợi xã hội và thân thiện với môi trường, nếu làm công trình không thân thiện với môi trường không phải phát triển bền vững.

Chẳng hạn, việc làm hầm xuyên núi hiệu quả kinh tế là gì, trước đây đi mất 1 tiếng, giờ đi 12 phút, thời gian là tiền bạc, chưa kể máy móc không hao mòn, xăng dầu không mất nhiều, đấy là bài toán kinh tế. Không qua đèo, qua núi thì bà con không đối diện với rủi ro tai nạn giao thông… thân thiện không mất núi, không sạt trượt.

Tóm lại, chúng ta làm gì cũng cần có tầm nhìn lâu dài.

. Xin cảm ơn ông.

VIẾT LONG