Mở cửa thị trường xe điện (kỳ 1): Thành bại tại trạm sạc

(KTSG Online) – Mua xe điện rồi sạc ở đâu là câu hỏi muôn thuở từ khi VinFast bỏ cuộc chơi với xe xăng truyền thống, rồi đến các hãng xe điện Trung Quốc có tiếng bắt đầu thâm nhập thị trường nhiều hơn. Nhưng nếu nhìn vào mục tiêu 100% xe điện vào năm 2050 với cam kết net-zero, trạm sạc buộc phải tăng tốc ngay từ bây giờ.

Có chỗ sạc mới mua xe

Cuộc khảo sát hơn 1.100 người tiêu dùng do hãng kiểm toán và tư vấn KPMG công bố hồi đầu tháng 8 làm đậm thêm sự suy nghĩ của người Việt về xe điện từ trước đến nay: có chỗ sạc thì mới mua xe. Điều thú vị là sự sẵn sàng của các trạm sạc là yếu tố quan trọng nhất với cả hai nhóm đối tượng: người mua tiềm năng lẫn những ai không muốn mua.

Cụ thể hơn, yếu tố quan trọng đối với người quyết định mua một chiếc xe điện lần lượt là trạm sạc sẵn sàng, phí sạc rẻ hơn so với giá xăng dầu, hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa, phụ tùng thay thế. Còn với những người không thích mua xe điện thì những quan ngại lớn lần lượt là trạm sạc, quãng đường di chuyển quá ít và thời gian sạc lâu.

Nhưng chúng ta cũng có thể kỳ vọng vào sự thay đổi của số lượng trạm sạc trong thời gian tới, khi nhìn vào quy mô và số lượng sản phẩm xe điện xuất hiện ngày càng nhiều hơn. “Xe điện muốn bùng nổ đòi hỏi sự phát triển của hệ thống trạm sạc, đồng thời mở ra cơ hội lớn cho các nhà đầu tư”, báo cáo của KPMG đánh giá.

Bên cạnh hãng xe điện nội địa VinFast, các thương hiệu xe điện lớn của Trung Quốc đang xuất hiện ngày càng nhiều hơn, như BYD hồi tháng 7 hay mới đây là Zeekr, thương hiệu ô tô điện của Geely Holding. Tương tự, hãng xe điện Aion, công ty con của Tập đoàn GAC, cũng được cho là sẽ sớm gia nhập trong thời gian tới.

Tại Việt Nam, VinFast vẫn là chiếm thị phần chủ đạo. Hãng công bố giao 21.747 xe trong nửa đầu năm 2024, tăng 92% so với cùng kỳ. Đồng thời VinFast cũng đang giao mẫu xe VF3 với kế hoạch tối thiểu khoảng 20.000 chiếc trong năm nay. Đây là mẫu xe đô thị cỡ nhỏ cạnh tranh trực tiếp với mẫu xe Wuling của Trung Quốc, phân phối qua TMT từ giữa năm ngoái.

Trên thực tế, VinFast trong thời gian qua sử dụng hệ thống trạm sạc mà mình xây dựng như là một công cụ để gia tăng sức hấp dẫn và làm chậm bước các đối thủ. Trước khi hãng xe điện doanh số lớn nhất thế giới chính thức bước chân vào Việt Nam, VinFast cũng đồng thời công bố chương trình sạc miễn phí 1 năm cho người mua xe (riêng VF9 được 2 năm), tất nhiên là trừ các xe chạy dịch vụ taxi.

Một tin tốt là theo quy định mới, các trạm dừng chân trên cao tốc sẽ phải bổ sung thêm dịch vụ cho xe điện từ tháng 10 này. Cơ hội cho thị trường trạm sạc xe điện cũng đang dần trở nên rõ ràng hơn khi nhà quản lý gần đây yêu cầu các bộ, ngành bổ sung quy hoạch về trạm, trụ sạc điện trong xây dựng đô thị, hạ tầng giao thông và cả giá bán điện. Kỳ vọng cũng đến từ việc trạm sạc xe điện nên được xem xét như là một tiện ích bổ sung cho các chung cư.

Trên thực tế, đầu tư vào trạm sạc không hẳn là khó về mặt công nghệ và thời gian thiết lập trạm sạc, theo đại diện một đại lý cấp 1 đang triển khai giải pháp cho một nhà đầu tư trạm sạc. Theo đó, có thể so sánh sạc xe điện như sạc điện thoại, có sạc nhanh cũng có sạc chậm, nhiều công nghệ khác nhau với giá đắt rẻ khác nhau.

Giải pháp mà đơn vị này đang cung cấp là con số đầu tư ban đầu khoảng 210 triệu đồng gồm 1 trụ với 2 súng sạc, công suất thấp nhất là 30kw. Đơn vị triển khai sẽ lo toàn bộ, từ lắp đặt cho đến ứng dụng để giới thiệu rộng rãi đến cộng đồng tài xế. Mỗi trạm sạc có thể thiết lập mức giá khác nhau tùy vị trí, có thể lên tới 6-8.000 đồng cho mỗi kw sạc.

Theo vị này, vấn đề hiện nay là hầu hết các trạm sạc đang tập trung ở đô thị lớn, nơi các xe VinFast đang chiếm tỷ trọng rất lớn và có không ít là xe taxi. Với những con số đặt cọc và cam kết giao xe mới, thị trường vẫn sẽ thiếu trạm sạc.

Số liệu cho thấy Trung Quốc trung bình 1 trạm sạc phục vụ 4 xe điện còn trung bình thế giới là 10. Tại Việt Nam, tỷ lệ này hiện là con số rất lớn, nếu chỉ nhìn vào số xe VinFast công bố bán ra với số lượng trạm sạc ước tính không chính thức là khoảng 1.800 trạm.

Trụ sạc nhanh tại đại lý Audi ở quận 1, TPHCM. Ảnh: Minh Hoàng.

Trạm sạc tăng tốc đón nhu cầu

Thị trường trạm sạc xe điện đang bước vào giai đoạn sôi động hơn khi nhiều nhà đầu tư tuyên bố những kế hoạch mới. Chẳng hạn như Tổng công ty điện lực dầu khí Việt Nam (PV Power), thành viên của Tập Đoàn Dầu khí Quốc Gia Việt Nam sở hữu các trạm xăng PV Oil, mới đây công bố sẽ triển khai thí điểm thêm 2 trạm sạc ở Hà Nội, sau trạm đầu tiên mở hồi tháng 8 cùng đối tác Hàn Quốc.

Hồi đầu tháng 9, ông lớn tiên phong trong việc phát triển hệ thống trạm sạc là V-Green, doanh nghiệp thuộc “hệ sinh thái” của tập đoàn sản xuất xe điện VinFas, cũng công bố triển khai mô hình mở trạm sạc theo hình thức nhượng quyền. Hệ thống trạm sạc của Việt Nam hiện nay chủ yếu cho V-Green mở, nhưng chỉ phục vụ cho xe VinFast và tỷ phú Phạm Nhật Vượng chưa có ý định mở cửa cho các thương hiệu xe điện khác.

Bên cạnh đó, cũng đã xuất hiện nhiều thương hiệu trạm sạc triển khai xây dựng hạ tầng với đa dạng lựa chọn về công suất, loại công nghệ cho đến hình thức hợp tác.

Chẳng hạn như EV One (khoảng 40 trạm sạc theo thông tin tự công bố) đặt mục tiêu 200 trạm sạc vào năm 2025, hay Evercharge (48 trạm sạc), Charge+ (Singapore) hay GG Charging. Một số chọn mô hình tự xây dựng và có phân khúc riêng biệt, còn lại hầu hết chọn cách hợp tác với chủ đất, cung cấp sạc đa dạng, định hướng chạy dọc theo các trục quốc lộ và trên địa bàn nhiều tỉnh thành.

Một mẫu xe của BYD đang sạc. BYD cũng có những trụ sạc gắn logo thương hiệu của mình. Ảnh: DNCC.

Các hãng xe cũng có toan tính riêng với vấn đề sạc điện. Chẳng hạn như BYD Việt Nam sẽ không bỏ tiền đầu tư vào trạm sạc theo định hướng chung của tập đoàn, mà bắt tay với 10 nhà đầu tư trạm sạc để mở rộng.

Hãng xe này hiện khuyến khích khách hàng sạc tại nhà, được cho là đủ lượng pin để di chuyển nội thị trong vòng 1 tuần, còn nếu đi xa sẽ sạc tại các trạm sạc tư nhân, hoặc các đại lý của BYD trên toàn quốc. Đại lý trong hệ thống phân phối của BYD bắt buộc phải có ít nhất 2 trạm sạc nhanh, với công suất chủ yếu là 120 kW. Theo đại diện BYD Việt Nam, công suất này đủ để xe sạc đầy trong khoảng 20 phút, quãng đường di chuyển từ 400-500 km.

Còn với các nhà sản xuất xe thương hiệu Nhật Bản, vốn chiếm thị phần lớn, lại khuyến khích các dòng xe hybrid (xe lai giữa động cơ đốt trong truyền thống và động cơ điện), thay vì loại xe thuần điện. Điều này nghĩa là việc xây dựng các trạm sạc chưa phải là ưu tiên số một. Thực tế trong các đề xuất của Hiệp hội sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) gần đây, phần lớn là liên quan đến các chính sách liên quan đến thuế, phí cho chuỗi giá trị ngành công nghiệp xe nội địa.

Dũng Nguyễn