Lo hết ưu đãi nhập linh kiện khiến giá ô tô tăng cao

Tại Hội nghị của Thường trực Chính phủ làm việc với các doanh nghiệp về giải pháp góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước hôm 21/9, lãnh đạo các tập đoàn đã đồng loạt kiến nghị các giải pháp tháo gỡ và đề xuất một số ý tưởng phát triển doanh nghiệp dân tộc lớn mạnh.

Ông chủ VinFast Phạm Nhật Vượng đề nghị Chính phủ hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ để họ có đủ điều kiện ban đầu tham gia chuỗi công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô. Nếu đẩy mạnh việc này thì chúng ta sẽ có ngành công nghiệp phụ trợ rất mạnh.

“Chúng tôi cam kết bao tiêu những sản phẩm linh kiện đó. Sản lượng của VinFast là 200.000 xe trong năm tới, vượt qua ngưỡng mà các doanh nghiệp hỗ trợ có thể có lãi. Đây là cơ hội để Việt Nam có thể thúc đẩy nền công nghiệp hỗ trợ và phát triển”, ông Vượng nói tại hội nghị.

Sản xuất linh kiện nhựa ô tô tại một doanh nghiệp phụ trợ cho các hãng ô tô xe máy Nhật Bản tại Việt Nam. Ảnh: Lam Anh.

Chủ tịch Tập đoàn Trường Hải - ông Trần Bá Dương, nhà sản xuất, lắp ráp xe Kia, Mazda, Peugeot cũng cho biết: "Chúng tôi đang triển khai tiếp khu công nghiệp sản xuất về cơ khí công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam, vì hiện nay các nước FDI đưa sang Việt Nam lắp ráp và chuyển về rất nhiều, trong số đó, chúng ta sản xuất từ 35-40% các chi tiết linh kiện, phụ tùng".

Vì vậy, lãnh đạo Tập đoàn Trường Hải kiến nghị Chính phủ xem xét và quan tâm đối với công nghiệp phụ trợ. Hiện nay, lĩnh vực cơ khí phù hợp với một lượng lớn lao động ở Việt Nam. Đây cũng là cơ hội phát triển công nghiệp nền tảng ở Việt Nam cũng như xuất khẩu.

Ba mươi năm sau khi loạt liên doanh ô tô đầu tiên ra đời năm 1994, sản lượng lắp ráp ô tô Việt Nam tăng 23 lần, từ 23.000 xe/năm (1994) đã lên khoảng 460.000 xe (2024), lượng tiêu thụ tăng nhưng số lượng nhà cung cấp phụ trợ không tăng tương xứng.

Khách quan nhìn nhận, so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam hình thành muộn hơn, nên quá trình này đòi hỏi những định hướng, cơ chế chính sách, giải pháp đủ mạnh mới theo kịp các nước trong khu vực.

Trên thực tế, không hẳn Việt Nam không đủ năng lực làm công nghiệp phụ trợ ô tô. Minh chứng, Việt Nam trở thành mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu một số sản phẩm như săm lốp, dây cáp điện ô tô, một số sản phẩm cơ khí... Kim ngạch xuất khẩu đến nay đạt 4 - 5 tỷ USD mỗi năm.

Tuy nhiên, do phụ thuộc chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp FDI toàn cầu như Sumiden, Yazaki hay Bridgestone…, các hãng ô tô Việt Nam vẫn phải đặt mua linh kiện phụ tùng theo phương thức nhập khẩu bộ linh kiện CKD.

Đến nay, khoảng 250 nhà cung ứng nội địa vẫn giữ vị thế nhà cung ứng cấp 2, cấp 3; số doanh nghiệp bán hàng trực tiếp cho hãng xe lắp ráp với tư cách đơn vị cung ứng cấp 1 chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Các nhà cung cấp này vốn trưởng thành từ quá trình cung ứng cho ngành lắp ráp xe máy. Họ cần được hỗ trợ mạnh mẽ để chuyển hẳn sang cung ứng cho lắp ráp ô tô.

Về mặt chính sách hiện hành, mức thuế nhập khẩu cho linh kiện phụ tùng lắp ráp ô tô đang được hưởng ưu đãi (Nghị định 101/2021) giai đoạn 2022 - 2027. Ưu đãi đi kèm ràng buộc hãng xe bằng cam kết sản lượng.

Nhưng ưu đãi không thể kéo dài mãi mãi. Vì thế theo một số nhận định, cần kíp có các chính sách ưu đãi, hỗ trợ để thúc đẩy công nghiệp phụ trợ trong nước. Tình hình như hiện nay đang khiến các ông chủ hãng xe sốt ruột, bởi khi hết ưu đãi nhập linh kiện, giá thành ô tô có thể sẽ tăng nếu trong nước không có thêm nhiều nhà cung ứng đủ tầm.

Cao Anh Đức