Kỷ nguyên vươn mình và sự tham gia chưa từng có của doanh nghiệp tư nhân vào dự án lớn quốc gia

Trong đó, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam nổi bật như một biểu tượng của tầm nhìn lớn, không chỉ là công trình hạ tầng quy mô bậc nhất mà còn mang sứ mệnh thổi bùng tinh thần đổi mới, hiện đại hóa và đưa Việt Nam vươn lên mạnh mẽ trên bản đồ khu vực lẫn quốc tế.

Điều thực sự làm mọi người vừa kinh ngạc, vừa phấn khích chính là lần đầu tiên, những tên tuổi lớn của khối tư nhân mạnh dạn bước vào sân chơi định hình tương lai này. Vinspeed (thuộc Vingroup) đã chủ động gửi văn bản đề xuất phương án đầu tư tới Chính phủ, còn Thaco không ngần ngại trình bày ý tưởng trực tiếp tại hội nghị cấp quốc gia. Mỗi cách tiếp cận là một tuyên ngôn về sự trưởng thành và khát vọng đóng góp cho đất nước của khối doanh nghiệp tư nhân Việt Nam.

Sự xuất hiện song hành này không chỉ phá vỡ thông lệ mà còn lan tỏa làn sóng cảm hứng mới mẻ đến mọi tầng lớp xã hội, từ nghị trường cho đến cộng đồng doanh nghiệp và đông đảo người dân. Chúng ta đang đứng trước một thời điểm lịch sử, nơi các doanh nghiệp tư nhân dám nghĩ lớn, dám đảm nhận trách nhiệm quốc gia, tiếp thêm nguồn lực, sáng kiến cho sự phát triển chung. Đây chính là động lực và niềm tin để chúng ta hiện thực hóa ước mơ đưa Việt Nam cất cánh trên nền tảng tự lực, sáng tạo và hội nhập.

Không để dư luận phải chờ đợi lâu, đến ngày 6.5.2025, Công ty VinSpeed (thuộc Tập đoàn Vingroup) trở thành doanh nghiệp tư nhân đầu tiên chủ động đề xuất đầu tư toàn tuyến, xây dựng hệ sinh thái số hóa và cam kết làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc theo tiêu chuẩn quốc tế. Động thái của Vingroup lập tức tạo hiệu ứng dây chuyền trên thị trường và chính trường, bởi lần đầu tiên có một doanh nghiệp nội đề xuất “ôm trọn” dự án hạ tầng với vốn đầu tư ước tính hàng chục tỉ USD, điều bấy lâu nay vẫn là độc quyền của Nhà nước hoặc chủ yếu nhờ vào vốn ODA nước ngoài.

Bất ngờ chỉ một tuần sau, lãnh đạo Tập đoàn Thaco cũng công khai sẵn sàng bơm 20% tổng vốn, đồng thời chủ động phát triển chuỗi công nghiệp phụ trợ, nội địa hóa sản xuất đầu máy, toa xe, linh kiện cho HSR.

Lần đầu tiên, dư luận đặt ra câu hỏi liệu Nhà nước nên tiếp tục đóng vai “tổng thầu” toàn diện, hay đã đến lúc tin vào sức trẻ, sự linh hoạt và khát vọng của doanh nghiệp Việt để tạo ra một cú vượt ngoạn mục cho hạ tầng quốc gia. Tại thời điểm HSR đã trở thành xương sống tăng trưởng mới ở các nước phát triển, Việt Nam đứng trước ngã ba - quyết định này sẽ đặt nền móng cho tương lai của cả một thế hệ.

Khát vọng đường sắt cao tốc: Gỡ thế kẹt thế kỷ

Lịch sử đã chứng kiến, đường sắt Bắc - Nam cổ lỗ với vận tốc trung bình chỉ 40km/giờ tồn tại kéo dài hơn trăm năm, đến nỗi di chuyển gần hai ngày trời vẫn chưa hết hành trình xuyên Việt. Trong khi đó, thế giới chứng kiến Shinkansen, TGV hay hệ thống HSR Trung Quốc đưa hành khách đi hàng nghìn cây số trong vài giờ đồng hồ. Mỗi dịp lễ tết, hàng triệu người Việt thở dài trước chuyến tàu đông nghẹt, và những giấc mơ nối liền hai miền hóa ra thật xa vời.

Theo khảo sát của Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) năm 2024, nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hoàn thành, thời gian đi lại giữa hai đầu đất nước chỉ còn khoảng 6 - 8 tiếng. Điều này tạo sức nén giảm tải lên đường bộ và hàng không, thúc đẩy kinh tế toàn tuyến phát triển, các địa phương ven khu vực sông, núi có thêm động lực bứt phá công nghiệp, du lịch. Sứ mệnh của HSR không chỉ nằm ở “mạch máu” mới bơm năng lượng cho nền kinh tế, mà còn là kỳ vọng kéo Việt Nam gần hơn với tiêu chuẩn phát triển của khu vực và thế giới.

Đường sắt cao tốc - Bệ phóng cho nền kinh tế số

Nhìn sang thế giới, người ta dễ dàng nhận ra những quốc gia có mạng lưới HSR lại là những quốc gia có tốc độ công nghiệp hóa, hiện đại hóa và đa dạng hóa hoạt động logistics vượt bậc. Nhật Bản gìn giữ lớp trẻ nhờ Shinkansen tiện nghi, Trung Quốc tạo mạng HSR lớn nhất toàn cầu chỉ trong vài thập niên, kéo theo logistics, thương mại và du lịch tăng vọt.

Chuyên gia kinh tế Lê Minh Tuấn phân tích HSR có thể cộng hưởng để tăng trưởng GDP Việt Nam thêm khoảng 2%/năm trong giai đoạn đầu tiên hình thành tuyến. Hiệu ứng chuỗi còn tạo dòng chuyển dịch công nghiệp, thúc đẩy đô thị hóa và hàng loạt điểm đến kinh doanh mới mọc lên ven đường ray.

Một điều đã trở nên hiển nhiên: muốn sánh vai cùng các nền kinh tế bứt phá, Việt Nam cần bước qua rào cản hạ tầng, và đường sắt cao tốc là mắt xích không thể thiếu của bản đồ kinh tế số hóa thế kỷ 21.

Cuộc đua lớn khi tư nhân bước ra khỏi "bóng" nhà nước

Ông Phạm Nhật Vượng, người đứng đầu Vingroup tuyên bố mạnh mẽ cam kết xây dựng hệ sinh thái số hóa toàn diện và người Việt làm chủ công nghệ, trình làng giải pháp cạnh tranh sòng phẳng với quốc tế. Ngay sau đó, Chủ tịch Thaco - ông Trần Bá Dương, bồi thêm quyết tâm với đề xuất sẵn sàng góp 20% vốn, tạo ngành công nghiệp phụ trợ và cải tiến dây chuyền sản xuất đầu máy, toa xe trong nước. Chưa bao giờ ngành hạ tầng Việt Nam chứng kiến hai đại thụ của tư nhân cùng lúc nhập cuộc ở một dự án tỉ đô quy mô quốc gia, với tầm vóc không còn chịu bóng nhà nước lãnh đạo toàn phần.

Thực lực Vingroup - Thaco: Hai lối đi khó ai “vượt mặt”

Vingroup đi đầu với lợi thế về công nghệ, tài chính, khả năng gọi vốn quốc tế và mạng lưới quản trị đa ngành. Từng IPO tầm cỡ toàn cầu, mở rộng hệ sinh thái dịch vụ và nắm tư duy đổi mới, họ hoàn toàn có thể xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật, gọi vốn ngoại lớn.

Thaco lại nổi bật với bề dày cơ khí, sản xuất lắp ráp, tự chủ chuỗi cung ứng và cam kết nội địa hóa sâu. Việc sẵn sàng góp 20% vốn cực lớn và phát triển công nghiệp phụ trợ giúp họ “đặt chân” vững chắc vào sân chơi mới.

Nhìn tổng thể, mỗi bên đều sở hữu vũ khí mạnh, một bên chuyên về sáng tạo, quản trị tài chính, bên còn lại bám trụ thực tế, sản xuất bền bỉ. Tuy nhiên, chính vì vậy mà nếu chỉ đơn lẻ "làm tất", bất kể là ai cũng dễ vấp rủi ro quá lớn cho một dự án đòi hỏi nguồn lực vượt trội.

Nhà nước "ôm trọn": Ưu nhược rõ ràng

Một nhóm chuyên gia vẫn bảo lưu quan điểm: Nhà nước làm chủ đầu tư thì quy hoạch đồng bộ, kiểm soát an toàn và chất lượng tốt hơn, giữ vững chủ quyền hạ tầng quốc gia. Thế nhưng, bài toán ngân sách eo hẹp, thủ tục phức tạp cùng tiền lệ hàng loạt dự án kéo dài, đội vốn như metro Nhổn - Ga Hà Nội, tuyến metro TP.HCM cho thấy công thức đầu tư công thuần túy thiếu linh hoạt, chậm thích ứng và hạn chế sáng tạo dịch vụ mới.

Ở thời đại kinh tế số hóa, nếu cứ để Nhà nước “ôm trọn” mọi việc, quá trình hiện đại hóa có khả năng bị chậm lại, và Việt Nam hoàn toàn có thể bỏ lỡ nhịp chuyển mình quyết định với xu hướng toàn cầu.

Đáp số: Mô hình hợp tác công - tư

Từ thực tiễn quốc tế, câu trả lời khả dĩ nhất cho bài toán hạ tầng khổng lồ này chính là hợp lực công - tư. Ở đó, Nhà nước kiến tạo chính sách, đạo diễn kế hoạch vĩ mô, bảo đảm các cơ chế ưu đãi và giám sát sát sao; khối tư nhân chủ động đầu tư vốn, công nghệ, đổi mới vận hành và phát triển dịch vụ thương mại.

Mô hình PPP đúng chuẩn sẽ chia gánh nặng tài chính: Nhà nước xây dựng phần hạ tầng cơ bản (đường ray, cầu, tín hiệu), tư nhân tập trung đầu tư và khai thác các toa tàu, dịch vụ thương mại, vận hành tuyến chính. Cách làm này không những rút ngắn thời gian xây dựng, giảm rủi ro mà còn tạo động lực “cùng tiến” cho các bên, đi kèm cam kết quyền lợi - trách nhiệm, chính sách ưu đãi thuế và bảo lãnh tài chính.

****

Tôi cho rằng, sân chơi đường sắt cao tốc Bắc - Nam không còn là chuyện “ai lớn ai nhỏ”, mà là thử thách bản lĩnh tổ chức, phối hợp nguồn lực, và dám khởi tạo mô hình mới cho hạ tầng Việt Nam. Người dẫn dắt phải là tập thể hội tụ được sức mạnh của cả nhà nước lẫn khu vực tư nhân; đủ khát vọng, đủ trí tuệ và đủ dũng cảm dấn thân ở dự án thế kỷ này.

Lã Việt Hùng