Khi VinSpeed và THACO xin vai kiến tạo: Một tuyến đường - hai giấc mơ - nhưng ai giữ bản thiết kế?

Lời mở đầu:
Bài viết này không nhằm ủng hộ hay bác bỏ bất kỳ đề xuất cụ thể nào, mà đặt ra một câu hỏi quan trọng hơn: Trong một thời đại mà tư nhân không còn chỉ xin dự án, mà xin vai trò kiến tạo, Nhà nước sẽ phản xạ ra sao?

Thông qua hai đề xuất đường sắt cao tốc của VinSpeed và THACO, bài viết mong muốn khơi gợi một cuộc thảo luận công bằng và sâu sắc hơn về giới hạn, cơ chế, và trách nhiệm trong việc trao quyền phát triển cho doanh nghiệp - đặc biệt trong bối cảnh Nghị quyết 68 và Nghị quyết 57 đã mở ra cánh cửa lớn cho khu vực tư nhân.

Tuyến đường có thể cao tốc, nhưng quá trình lựa chọn hướng đi vẫn cần một sự trầm tĩnh chính sách.

Trong lịch sử phát triển của các quốc gia, có những tuyến đường không chỉ nối liền hai điểm địa lý mà còn làm lộ ra hai điểm nhìn về tương lai.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam vừa được đặt trên bàn chính sách theo hai đề xuất: một đến từ VinSpeed - với tinh thần tổng công trình sư, đề nghị được vay 49 tỷ USD lãi suất 0% trong 35 năm và nắm quyền triển khai trọn gói; một đến từ THACO - với cách tiếp cận phân kỳ, xin Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ lãi suất, không xin độc quyền TOD.

Thoạt nhìn, đây là cuộc thi thuyết trình hạ tầng. Nhưng nếu nhìn kỹ, đây là hai bức thư xin vai - không chỉ xin làm dự án, mà xin được trở thành trung tâm kiến tạo không gian phát triển quốc gia.

Vinspeed - Xin vai trò lập trình quốc gia

Với VinSpeed, bản đề xuất không giấu tham vọng: tốc độ cao, chi phí tối ưu, không cần ngân sách, chỉ cần một “cam kết chính trị đủ mạnh”. Đổi lại, họ xin quyền phát triển các vành đai bất động sản quanh nhà ga - giống mô hình TOD phát triển đô thị định hướng giao thông của Nhật - để thu hồi vốn.

TOD là một mô hình quy hoạch tích hợp: doanh nghiệp hạ tầng được cấp quyền khai thác quỹ đất dọc trục giao thông (đặc biệt là quanh các nhà ga, nút giao lớn), đổi lại họ cam kết xây dựng tuyến vận tải công cộng có hiệu suất cao.

Vấn đề là mức độ mạnh mẽ của đề xuất khiến ta không thể không tự hỏi: phải chăng đây không còn là “góp tay phát triển hạ tầng” như cách hiểu thông thường, mà là xin viết lại bản thiết kế quốc gia?

Vì sao?

Vì tuyến đường sắt tốc độ cao là trục cứng của phân bố dân cư, dòng người, kết cấu sản xuất. Ai sở hữu nó - cùng với quyền kiểm soát TOD - không chỉ vận hành toa tàu, mà có thể quyết định vùng nào phát triển, vùng nào bị bỏ lại. Nếu không có cơ chế phản xạ chính sách đủ mạnh, thì năng lực đề xuất sẽ mặc nhiên trở thành quyền lập trình tương lai.

Một khi Nhà nước cam kết lãi suất 0% trong 35 năm cho một tập đoàn tư nhân - đó không còn là một khoản vay. Nó giống như phát hành trái phiếu niềm tin thể chế. Và nếu có những trục trặc trong tương lai - điều không thể không có trong một thế giới bất định ngày nay - Nhà nước sẽ bị kéo vào công cuộc “người cứu trợ cuối cùng”.

THACO - Giấc mơ từng chặng, theo luật

THACO lại đi con đường khác: xin phép theo Luật Đầu tư, chia giai đoạn thi công trong 7 năm, không xin lãi suất 0% nhưng yêu cầu được Chính phủ bảo lãnh vay vốn và hỗ trợ phần lãi. Đây là cách tiếp cận thận trọng hơn, nhưng cũng kém hấp dẫn hơn với một hệ thống chính sách vốn thích “đi tắt đón đầu” với những “cú hích thần kỳ”.

Điều đáng lưu ý là THACO không đề xuất điều phối TOD, không xin toàn quyền triển khai, không đòi Nhà nước rút lui khỏi quy hoạch. Nghĩa là họ chấp nhận đóng vai nhà đầu tư - không xin làm kiến trúc sư.

Tuy nhiên, chính vì “chơi đúng luật” mà THACO có thể bị thiệt trong một cuộc thi mà phần thưởng lại là… ngoại lệ thể chế. Khi năng lực đề xuất được trao thưởng bằng quyền lập trình quốc gia - thì kẻ kiên trì với luật chơi hiện hành có thể rơi vào thế bất lợi.

Phía sau 2 đề xuất: Nhà nước phản xạ thế nào?

Từ những góc nhìn trên có lẽ vấn đề không còn là “VinSpeed hay THACO mạnh hơn?”. Mà là liệu chính sách có đủ phản xạ để giữ vai trò kiến tạo - thay vì bị kéo theo các đề xuất đầy cảm hứng nhưng vô tình làm lệch trục chiến lược phát triển của từng địa phương, vùng miền.

Chẳng phải ta đã từng chứng kiến trạm BOT đặt sai vị trí vì không kiểm soát được vị trí đặt trạm; đã từng bối rối khi điện mặt trời sáng lên rồi bị cắt giảm công suất; đã từng thất vọng khi những khu đô thị mới mọc lên nhưng trường học, bệnh viện không kịp đi theo.

Những bài học ấy đâu nào đã cũ!

Bây giờ nếu ta tiếp tục để năng lực đề xuất mặc định thành năng lực điều phối, thì chính sách công sẽ bị đẩy vào hậu trường, không khéo chỉ đóng vai trò phản hồi kỹ thuật.

Đây là lúc ta cần phải hiểu đúng tinh thần Nghị quyết 68: tư nhân được đặt vào vai “chiến sĩ kinh tế”, được khuyến khích tiên phong, sáng tạo, và dẫn dắt. Nhưng “chiến sĩ” không phải là “kiến trúc sư trưởng” của cấu trúc hạ tầng quốc gia.

Nếu không có:

- Hội đồng phản xạ chính sách cấp quốc gia cho các dự án tích hợp (hạ tầng - tài chính - bất động sản - logistics), gồm đại diện Ngân hàng Nhà nước, Bộ Tài chính, các viện chính sách độc lập cho các dự án có ảnh hưởng hệ thống;

- Hợp đồng vai trò (role-based contracts) với thời hạn xác lập - tái xét;

- Mỗi dự án trên 10 tỷ USD chẳng hạn, phải qua ba lớp phân tích phản xạ: tài khóa, chính sách tiền tệ, và hệ tác động địa chính trị.

Thì cả Vinspeed hay THACO, dù khởi đầu bằng tinh thần kiến tạo, vẫn có thể rơi vào trạng thái chuyển trục chính sách về tầm nhìn riêng, làm méo cấu trúc phân bổ nguồn lực quốc gia.

Bài học từ Trung Quốc: những đề xuất lớn có thể trở thành cái bẫy chính sách

Khi Evergrande được ưu đãi đất - họ không chỉ xây nhà, mà biến đất thành đòn bẩy quyền lực. Khi Alibaba kiểm soát hạ tầng thanh toán, họ không chỉ bán hàng, mà tái cấu trúc nhà nước trong đời sống người dân.

Chúng ta chắc chắn có niềm tin, rằng một tuyến đường sắt sẽ góp phần đáng kể mục tiêu tăng trưởng hai con số trong thập kỷ tới.

Nhưng nếu để tư nhân quyết định vị trí ga, không gian TOD, quyền thu hồi vốn và nhịp thi công, thì tuyến đó không còn là hạ tầng giao thông. Nó trở thành kiến trúc sư mềm định hình tương lai vùng miền.

Quyết định hôm nay không phải chọn ai - VinSpeed hay THACO? Mà là ta chọn hình thái như thế nào phù hợp nhất trong kỷ nguyên tư nhân xin vai kiến tạo?

Câu hỏi không nằm ở tốc độ hay chi phí - mà ở việc ai đang dẫn nhịp cho tương lai đất nước. Câu hỏi đó, không thể để lại sau khi đoàn tàu đã lăn bánh.

GS.TS Trần Ngọc Thơ - Đại học Kinh tế TPHCM