Giao thông xanh cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng

TS Phan Lê Bình.

Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về thực trạng giao thông hiện nay của các TP lớn trong đó có Hà Nội cũng như những tác động tiêu cực từ giao thông đến môi trường? Và với thực trạng giao thông hiện tại, chuyển hướng sang giao thông xanh có phải là phương án tốt nhất hiện nay?

TS Phan Lê Bình: Xét về dân số, nước ta có Hà Nội và TP Hồ Chí Minh tập trung mật độ dân số rất cao, đều trên 8 triệu dân, ở mức thế giới gọi là megacity (siêu đô thị). Nhưng hệ thống giao thông thì vẫn 80% dựa vào giao thông cá nhân. Giao thông công cộng chúng ta có xe buýt và gần đây là đường sắt đô thị nhưng thị phần chưa cao.

Khi chúng ta phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân trong khi diện tích mặt đường không nhiều dẫn đến ngày càng ùn tắc, tốc độ lưu thông trong đô thị càng ngày càng chậm. Tôi ví dụ, giữa 2 điểm cách nhau 5km mà đi bằng xe máy hoặc xe ôtô cá nhân trong giờ cao điểm có khi phải 40 - 50p mới đến nơi. Trong khi đó, một người đi bộ 1 tiếng cũng có thể đi 4-5km. Thời gian lưu thông rất chậm, và càng ngày sẽ càng chậm. Đó là vấn đề chính của giao thông đô thị, là từ ùn tắc giao thông dẫn đến khói xe thải ra nhiều hơn, bầu không khí ngày càng ô nhiễm. Ùn tắc và ô nhiễm là 2 tồn tại chính của giao thông đô thị tại Việt Nam.

Chúng ta đã biết, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876 ngày 2/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí mêtan của ngành giao thông vận tải, với mục tiêu phát triển hệ thống giao thông xanh, nhằm thực hiện mục tiêu đưa phát thải ròng khí nhà kính về 0 vào năm 2050. Ở đây, có các mục tiêu: Phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia điện khí hóa, phát triển cảng xanh và lộ trình chuyển đổi phương tiện sang sử dụng điện và năng lượng xanh.

Tôi cho rằng, chuyển hướng về mặt căn bản nhất, quyết liệt nhất phải là chuyển sang sử dụng giao thông công cộng. Vẫn biết, lý tưởng nhất, hoàn hảo nhất là xây dựng được nhiều đường sắt đô thị. Tuy nhiên, thực tế cho thấy, quy trình thủ tục của chúng ta quá phức tạp khiến cho việc xây dựng một tuyến đường sắt đô thị kéo dài 15- 20 năm. Trong khi các nước trên thế giới chỉ mất 6 - 10 năm. Chúng ta đã tốn quá nhiều thời gian và lãng phí quá nhiều cơ hội. Nhưng dù sao, vẫn phải đẩy nhanh tốc độ xây dựng đường sắt đô thị. Đây là chủ trương chung của Bộ Chính trị đã đặt ra, đòi hỏi đến năm 2035, Hà Nội có 180km đường sắt đô thị tương đương 8 đến 10 tuyến đường sắt đô thị. Phát triển giao thông đô thị xanh phải là một ưu tiên và dành nguồn lực triển khai sớm.

Ùn tắc giao thông là nguyên nhân khói xe thải ra nhiều hơn, bầu không khí ngày càng ô nhiễm.

Phóng viên: Để có thể có được 8-10 tuyến đường sắt đô thị đòi hỏi không chỉ nguồn lực khổng lồ mà còn thời gian khá dài. Trong lúc chờ đợi, giải pháp của chúng ta là gì để giảm thiểu phương tiện cá nhân, cũng là giảm thiểu khí phát thải từ các phương tiện này, mục tiêu hướng tới giảm ô nhiễm môi trường, thưa ông?

TS Phan Lê Bình: Trong thời gian chờ đợi, chúng ta vẫn cần phương tiện giao thông công cộng khác là xe bus. Hà Nội đã đầu tư rất nhiều cho xe bus, trợ giá cho toàn bộ hệ thống xe bus mỗi năm trên dưới 2.000 tỷ đồng. Đây là một con số rất lớn. Chính vì được đầu tư nhiều nên chất lượng dịch vụ phục vụ của xe bus Hà Nội đã dần được nâng lên, tôi đánh giá là khá hơn nhiều so với mặt bằng chung của những nước đang phát triển. Xe bus cũng đã bắt đầu thu hút được nhiều người sử dụng không chỉ là học sinh, sinh viên, người già mà ngay cả những người làm văn phòng cũng đã có nhiều người sử dụng như phương tiện chính để đi lại.

Ngay cả rất nhiều bạn bè của tôi là người Nhật cũng thích sử dụng xe bus ở Việt Nam để đi làm, đi chơi. Tuy nhiên, so với tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân là xe máy thì vẫn còn ít. Trong số 100 người thì vẫn còn 80 người đi xe máy, 15 đến 20 người còn lại đi xe bus và tàu điện. Tại sao mọi người lại không chọn xe bus? Như tôi đã nói ở trên, thời gian di chuyển trên đường quá nhiều do tốc độ lưu thông của phương tiện chậm. Và xe bus đương nhiên phải dừng đỗ tại nhiều điểm cho khách lên xuống. Bến xe bus cũng không tỏa đến mọi nhà, mọi người phải đi bộ ra đầu ngõ để đến bến xe, quãng đường đi bộ đó cũng rất vất vả vì vỉa hè đã bị hàng quán chiếm hết. Muốn phát triển được xe bus rất cần xây dựng những làn đường dành riêng cho loại hình phương tiện này.

Hiện nay, Hà Nội mới có một tuyến BRT và qua 7 năm không thêm được tuyến nào. Tôi nghĩ là khi làm đường riêng cho xe bus dễ bị người dân phản đối vì quá trình di chuyển của họ bằng ôtô, xe máy sẽ gặp trở ngại. Chính vì thế với những tuyến đường hiện có nếu trích ra một làn để làm đường riêng cho xe bus thì rất khó. Thay vào đó, với những tuyến đường mới mở, ví dụ giờ chúng ta đang làm đường Lê Quang Đạo kéo dài chẳng hạn, trước khi tuyến đường được khánh thành hãy trích một làn đường cho xe bus, người dân sẽ chấp nhận.

Hoặc có giai đoạn chúng ta mở rộng đường vành đai 3, chúng ta có thể xén dải phân cách giữa để làm một làn đường dành riêng cho xe bus hoặc như tuyến đường Âu Cơ - Nghi Tàm cũng có thể mở rộng mặt đê để làm thành đường dành riêng cho xe bus. Chúng ta phải làm từng chút, từng chút một mới thành được mạng lưới. Thời gian lưu thông của xe bus trên từng đoạn ngắn lại thì thời gian chung trên toàn mạng lưới sẽ ngắn lại, hấp dẫn người dân hơn. Nếu cứ để xe bus “bơi” giữa một dòng ôtô, xe máy thì làm sao thu hút được người đi để người ta lựa chọn.

Phóng viên: Vừa qua, Hà Nội có đưa ra Dự thảo nghị quyết xây dựng vùng có phát thải thấp (vùng an toàn về môi trường), trong đó có quy định sẽ cấm lưu thông xe tải hạng nặng chạy bằng dầu diesel, ưu tiên ôtô đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 4 và xe máy đáp ứng tiêu chuẩn mức 2. Quận Hoàn Kiếm được chọn làm thí điểm. Tuy nhiên, có khá nhiều ý kiến trái chiều xung quanh Dự thảo này? Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

TS Phan Lê Bình: Tôi muốn hỏi nhà quản lý thế nào là không đủ tiêu chuẩn lưu hành trong vùng phát thải thấp? Làm thế nào để xác định được điều đó? Trên những chiếc xe máy của người dân đâu có dán những mác thời hạn kiểm định như ở trên xe ôtô để phân biệt. Cũng không ghi trên đó xe được sản xuất năm nào. Mỗi công dân đều có quyền đi trên đường theo đúng quy định của pháp luật. Chả nhẽ bây giờ chặn tất cả các xe đang lưu thông trên đường rồi yêu cầu người ta xuất trình giấy đăng ký xe hay sao? Làm như vậy có được người dân ủng hộ hay không? Cá nhân tôi thấy nghi ngờ về tính khả thi của đề án này.

Chỉ khoảng 40% tác nhân ô nhiễm không khí xuất phát từ giao thông, 40% khác đến từ các hoạt động xây dựng và 20% từ hoạt động sinh hoạt của người dân (đun bếp củi, đun bếp than tổ ong, đốt rơm rạ tạo khói…). Trong khi đó, không khí thì lưu chuyển từ khu vực này sang khu vực khác một cách tự do. Do đó, nếu hạn chế nguồn gây ô nhiễm tạo ra khói bụi ở một khu vực nhất định thì khói bụi ô nhiễm hơn vẫn có khả năng từ chỗ khác lan sang, làm hạn chế hiệu quả khi áp dụng vùng phát thải thấp.

Về chủ trương xây dựng vùng phát thải thấp của Hà Nội là đúng. Nhưng việc cấm xe máy tại các vùng phát thải thấp theo mục tiêu của TP Hà Nội đang có nhiều bất cập và khiên cưỡng. Bởi, phương tiện xe máy không chỉ đi lại, mà còn làm kế sinh nhai, tránh tình trạng tốt về mặt mục tiêu, nhưng lại tác động tiêu cực tới đời sống xã hội. Có những chiếc xe máy cứ cho là cũ đi được sản xuất từ những năm 1980, nhưng chủ xe thường xuyên thay mới phụ tùng, duy tu bảo dưỡng tốt chạy vẫn “ngon lành” không thải khí độc. Ngược lại, nhiều xe mới sử dụng 5 - 6 năm nhưng không bảo dưỡng tốt và của những nhà sản xuất không uy tín vẫn thải ra nhiều khí độc hại.

Làm sao để đo một cách khách quan, khẳng định xe này thải nhiều khí độc hơn xe kia. Ví dụ nói cấm xe máy chạy xăng trong phạm vi quận Hoàn Kiếm, trong khi cuộc sống của người dân chúng ta phụ thuộc rất nhiều, không chỉ chở khách mà còn giao hàng bằng xe máy. Nếu cấm, các loại xe chạy xăng sẽ không giao hàng đến được cũng không lấy hàng đi được thì gây trở ngại cho cuộc sống người dân đến mức nào.

Một chiếc xe máy bị cấm hoặc trong tương lai bị cấm thì đương nhiên sẽ bị giảm giá. Người dân lúc mua xe trị giá 15 - 20 triệu đồng, bán đi chỉ thu về vài triệu đồng. Như vậy, có thiệt thòi cho người dân hay không? Và lúc ấy đi mua một chiếc xe máy điện sẽ là bao nhiêu tiền? Người dân lấy tiền ở đâu để mua? Nếu chúng ta không giải đáp được các câu hỏi này một cách chính đáng thì chúng ta không thể thực hiện được cấm xe máy. Hơn nữa, một chính sách đem lại rất nhiều xáo trộn cho người dân thì cần phải được lấy ý kiến của chính những người dân đó.

Phóng viên: Xin cám ơn ông!

Ngọc Yến (thực hiện)