Giảm phát thải CO2 nhìn từ chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không

Các sân bay lớn trên thế giới đều dùng đường ống ngầm để vận chuyển nhiên liệu

Hiện nay ở sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài đang sử dụng hệ thống tra nạp nhiêu liệu ngầm, điều này mang lại kết quả tốt trong quá trình cung cấp nhiên liệu cho tàu bay và hoạt động tại sân bay.

Tại hội thảo "Nhiên liệu hàng không bền vững & Giảm phát thải carbon trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không" do Công ty CP Thương mại xăng dầu Tân Sơn Nhất (Tapetco) cùng Hội đồng Doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững (thuộc VCCI) vừa phối hợp tổ chức tại TP.HCM, ông Pieter Van Espen, Tổng giám đốc Công ty Uplift International đã đưa ra nhiều đánh giá về phương thức vận chuyển nhiên liệu hàng không.

Cụ thể theo ông Pieter Van Espen, chuỗi cung ứng thông thường của nhiên liệu hàng không được thực hiện gồm: khai thác; vận chuyển về xử lý, chế biến; vận chuyển đến các thùng chứa trong kho và vận chuyển để tra nạp vào máy bay.

Về mặt logistics, dầu thô sẽ được vận chuyển bằng tàu hoặc bằng các đường ống đến các nhà máy chế biến. Sau đó, được chuyển đến các hệ thống kho lưu trữ và đưa ra sân bay bằng đường ống, tàu thủy hoặc xe bồn.

Các phương thức vận chuyển này đều có những ưu, nhược điểm rõ rệt. Trong đó, vận chuyển bằng đường ống sử dụng ít năng lượng nhất, phát thải CO2 thấp nhất. Đây cũng là cách phân phối an toàn, có tác động xã hội gần như ko đáng kể, có mức chi phí hoạt động ít nhất và không bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Nhược điểm là chi phí đầu tư ban đầu cao và thời gian thiết kế, triển khai đường ống ngầm cũng lâu.

Còn với xe bồn, các hãng hàng không sẽ phải tốn nhiều chi phí vận hành, mức phát thải cao và có nhiều tác động đối với giao thông, đường bộ như hao mòn đường, ách tách giao thông, tai nạn... Ưu điểm của phương án này dễ triển khai, dễ tăng số lượng từ thấp lên cao mà không phải đối mặt với việc phát triển hạ tầng.

Đối với vận chuyển nhiên liệu bằng đường thủy, hệ thống này có thời gian phát triển ngắn nhưng nhược điểm là dễ bị tác động bởi thời tiết, sử dụng nhiều nhiên liệu và nguy cơ sự cố, rủi ro khi sử dụng cũng cao.

Hệ thống tra nạp ngầm của công ty Tapetco tại sân bay Tân Sơn Nhất phát huy hiệu quả trong những năm qua.

Hiện nay, việc sử dụng hệ thống đường ống ngầm để vận chuyển nhiên liệu khá phổ biến ở các sân bay lớn trên thế giới. Hệ thống xe bồn, tàu thủy hay tàu hỏa cũng được sử dụng nhưng chỉ ở một số sân bay nhỏ.

Riêng tại Việt Nam, hầu hết các sân bay đều vận chuyển nhiên liệu bằng xe bồn. Chỉ có 2 sân bay lớn là Tân Sơn Nhất và Nội Bài có sử dụng một phần hệ thống tra nạp ngầm.

"Ở châu Âu rất dễ thực hiện đầu tư hệ thống ống ngầm, bởi mật độ dân số quanh khu vực sân bay ít, có thể xây dựng hệ thống cơ sở vật chất và vận chuyển nhiên liệu thuận tiện. Trong khi đó ở Việt Nam mật độ dân số tại các khu vực quanh sân bay khá đông nên đầu tư hạ tầng ngầm rấ khó", ông Pieter Van Espen nhận định.

Trong suốt quá trình vận hành chuỗi cung ứng để tạo ra SAF, vẫn có đến 20% lượng CO2 bị thải ra môi trường. Như vậy, giải pháp bền vững cho chuỗi cung ứng để giảm thiểu lượng phát thải không chỉ đối với sản phẩm SAF sử dụng cho tàu bay mà còn đối với chuỗi cung ứng của sản phẩm.

Cân nhắc bài toán tài chính

Ông Pieter Van Espen nói thêm, rất khó để so sánh giữa việc vận chuyển nhiên liệu hàng không bằng đường ống ngầm và xe bồn. Tùy thuộc vào từng dự án, nhưng mức đầu tư ban đầu giữa đường ống và xe bồn thông thường là 10/1.

Hay nói cách khác, tỷ lệ vốn đầu tư ban đầu của đường ống ngầm thường gấp 10 lần so với sử dụng xe bồn. Tuy nhiên, xe bồn chỉ sử dụng được 10 – 15 năm là phải thay thế, còn đường ống sử dụng được đến 50 năm.

"Trong khoảng 20 năm đầu tiên, câu chuyện tài chính là vấn đề khá nhức nhối đối với việc đầu tư đường ống. Nếu tính toán được những chi phí này, khi sử dụng hệ thống đường ống vẫn gấp từ 3 - 5 lần so với xe bồn.

Vì vậy, muốn đầu tư hệ thống đường ống ngầm, cần phải có một tầm nhìn dài hạn. Nếu không, sẽ có tác động rất lớn đến chi phí và ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của các sân bay tại Việt Nam", ông Pieter Van Espen nói.

Theo chuyên gia, việc đầu tư hệ thống tra nạp ngầm đòi hỏi chi phí lớn. Vì vậy, để giảm phát thải CO2 trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững, có thể chuyển các xe bồn sang sử dụng xe điện hoặc các loại nhiên liệu sạch

Ông Pieter Van Espen đánh giá, Việt Nam là quốc gia đang phải nhập khẩu ròng nhiên liệu hàng không từ các quốc gia như Singapore, Malaysia, Thái Lan, điều này cho thấy nguồn cung chưa đủ để sử dụng. Hai sân bay lớn ở Hà Nội và ở TP.HCM cũng đang phải cạnh tranh với hãng hàng không ở các quốc gia trong khu vực.

Vấn đề thiếu hụt nguồn cung, cộng với chi phí đầu tư đường ống, nếu chỉ đầu tư ngắn hạn sẽ ảnh hưởng lớn đến khả năng cạnh tranh của các sân bay Việt Nam.

Vì vậy, theo ông Pieter Van Espen, cần phải tính toán tới chi phí đầu đầu tư đường ống sao cho thời gian hoàn vốn hợp lý và đủ dài. Thông thường con số sẽ là 30% để tiếp tục cạnh tranh với các hãng hàng không quốc tế và tạo lợi thế cạnh tranh cho các hãng hàng không nội địa.

"Tôi cho rằng, hệ thống đường ống là một phương án tốt đối với những sân bay mới, quy mô lớn. Tuy nhiên, phải chấp nhận sự thật rằng, thời gian hoàn vốn sẽ rất lâu. Hiện việc vận chuyển nhiên liệu bằng xe bồn tại Việt Nam vẫn có thể cải thiện được tính bền vững cũng như giảm thiểu phát thải bằng cách sử dụng một số nhiên liệu khác để thay thế dầu diesel như LNG (khí hóa lỏng), HVO (nhiên liệu tái chế) hoặc sử dụng điện.

Theo kết quả nghiên cứu khi thay thế diesel bằng các nhiên liệu nêu trên, kết quả cho thấy, xe bồn chạy bằng điện 100% sẽ cắt giảm lượng phát thải CO2 là 100% (chưa kể chạy bằng điện có thể được cung cấp bằng những nguồn xanh); xe bồn chạy bằng HVO 100% có mức chi phí tăng lên 18% nhưng lượng CO2 giảm được đến 80%.", ông Pieter Van Espen dẫn chứng.

Tư Doãn