Đường sắt tốc độ cao và khát vọng vươn xa trong kỷ nguyên mới Bài 2: Xây dựng phương án tài chính an toàn, hiệu quả

Cần đánh giá kỹ từng nguồn vốn, quy định rõ khung cơ cấu nguồn vốn... trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh minh họa

Dự án có quy mô lớn nhất trong lịch sử đầu tư công

Theo đề xuất của Chính phủ, Dự án có tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD. Dự kiến thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Nguồn vốn thực hiện Dự án từ ngân sách Trung ương (NSTƯ) bố trí theo các kỳ trung hạn, vốn góp của các địa phương, vốn huy động có chi phí thấp và ít ràng buộc...

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Danh Huy cho biết, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Tài chính để đánh giá những chỉ tiêu tài chính vĩ mô như quy mô nền kinh tế, tác động đến nợ công... Bộ cũng đã phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) đánh giá khả năng cân đối vốn cũng như các đánh giá, tính toán khác, từ đó cho thấy việc cân đối và huy động nguồn vốn không phải là thách thức lớn trong thời điểm hiện nay.

Liên quan đến vấn đề vốn, Thứ trưởng Bộ KHĐT Trần Quốc Phương nhấn mạnh, Dự án này có quy mô lớn nhất trong lịch sử đầu tư công của nước ta, dự kiến tổng chi xấp xỉ 70 tỷ USD. Đây là con số khái toán ở mức tiền khả thi rất lớn. Mức chi đầu tư này sẽ tác động đến tăng trưởng kinh tế trong suốt thời gian Dự án thi công.

Còn theo Thứ trưởng Bộ Tài chính Bùi Văn Khắng, đây là Dự án trọng điểm quốc gia, có nhiều năm chuẩn bị đầu tư. Về chuẩn bị tài chính, các Bộ, ngành đã phối hợp rất chặt chẽ và thống nhất 3 nhóm giải pháp điều hành tổng thể và 4 phương pháp huy động nguồn lực. Trong đó, với 4 phương pháp huy động nguồn lực: Trước hết, xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho 3 giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để đảm bảo đầy đủ các nhiệm vụ chi của NSNN. Trong đó, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành GTVT, trong đó có Dự án đường sắt tốc độ cao với tinh thần kết hợp NSTƯ và ngân sách địa phương (NSĐP), lấy NSTƯ giữ vai trò chủ đạo. Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp với điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án. Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước gồm cả hình thức hợp tác công tư. Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

“Với 3 giải pháp và 4 phương án huy động nguồn lực này, chúng ta tin tưởng rằng, công tác chuẩn bị tài chính cho Dự án đã sẵn sàng để đảm bảo nguồn lực về tài chính ở mức cao nhất theo lộ trình được phê duyệt và tiến độ thực hiện. Bộ Tài chính sẽ tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT, Bộ KHĐT để đưa ra phương án tài chính an toàn và hiệu quả” - ông Khắng tin tưởng.

Đề nghị đánh giá kỹ từng nguồn vốn, quy định khung cơ cấu nguồn vốn

Tham gia ý kiến về chủ trương đầu tư Dự án, KTNN nêu rõ: Theo Tờ trình số 685/TTr-CP Chính phủ trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Tờ trình), sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), trong đó ước tính các hạng mục chi phí gồm: chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư 150.148 tỷ đồng; chi phí phương tiện đầu máy toa xe 280.771 tỷ đồng; chi phí quản lý dự án 20.282 tỷ đồng; chi phí tư vấn đầu tư xây dựng 91.946 tỷ đồng; chi phí khác 22.986 tỷ đồng; chi phí dự phòng (gồm lãi vay) 301.401 tỷ đồng...

“Các dữ liệu, thông tin tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư mới là dự kiến; đồng thời Tờ trình và các tài liệu có liên quan cũng chưa nêu rõ căn cứ, cơ sở để tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư như trên. Do vậy, KTNN chưa có đủ cơ sở để có ý kiến về tổng mức đầu tư sơ bộ của Dự án” - KTNN chỉ rõ.

KTNN cho rằng, theo Tờ trình, chi phí quản lý, tư vấn và chi phí khác bằng 12% tổng chi phí xây dựng và chi phí thiết bị của Dự án nhưng không nêu rõ cơ sở, căn cứ, chưa dẫn chứng, so sánh với các dự án tương đồng. Đơn giá đầu máy toa xe khách trong sơ bộ tổng mức đầu tư đang tham khảo trung bình các dự án trên thế giới đối với đầu máy toa xe tốc độ 320km/h và 280km/h. “KTNN đề nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT cập nhật đơn giá thiết bị đối với đầu máy toa xe tốc độ 350km/h cho phù hợp (mặc dù tốc độ khai thác theo Dự án là 320km/h, nhưng đầu máy toa xe vẫn phải có khả năng đạt tốc độ tối đa 350km/h theo đúng mục tiêu đầu tư của Dự án) và tách lãi vay ra khỏi dự phòng cho đúng với quy định hiện hành” - KTNN kiến nghị.

KTNN cũng nhấn mạnh: Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCNCTKT) chưa xác định rõ cơ cấu nguồn vốn đầu tư trong tổng mức đầu tư của Dự án (tỷ lệ, mức vốn của từng nguồn vốn: NSTƯ, NSĐP, nguồn khác). Để Trung ương và các địa phương có căn cứ cân đối, bố trí đủ kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn và hằng năm đảm bảo nhu cầu vốn cho Dự án, cần quy định rõ một khung cơ cấu nguồn vốn trong BCNCTKT.

Hơn nữa, trong cơ cấu nguồn vốn đầu tư của Dự án, BCNCTKT dự kiến nguồn thu từ cơ chế phân chia nguồn thu giữa NSĐP với NSTƯ đối với nguồn thu đấu giá quyền sử dụng đất từ các dự án phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (các TOD)... Số tiền thu được sau khi trừ chi phí sẽ điều tiết 50% về NSTƯ để cân đối vốn cho Dự án (ước tính khoảng 8,5 tỷ USD). Theo KTNN, Điều 36 Luật Nhà ở năm 2023 quy định, chủ đầu tư các dự án nhà ở thương mại phải là các doanh nghiệp bất động sản (không phải chính quyền địa phương) và các doanh nghiệp này sẽ chỉ nộp NSNN tiền sử dụng đất (tính theo giá đất tại thời điểm giao đất) và còn được trừ lại toàn bộ chi phí đề bù, hỗ trợ và tái định cư. Do đó, số thực nộp vào NSNN sẽ thấp hơn nhiều so với tính toán tại Tờ trình (ước tính thu về NSTƯ 8,5 tỷ USD). Ngoài ra, KTNN cũng kiến nghị làm rõ tính khả thi về “vốn ODA với lãi suất hợp lý và ít điều kiện ràng buộc”.

Bên cạnh vấn đề nguồn vốn, về tiến độ Dự án, Bộ GTVT đề xuất trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư tại kỳ họp Quốc hội tháng 11/2024; khảo sát lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật tổng thể năm 2025-2026; giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu, khởi công các dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam trong năm 2035.

Để góp phần triển khai Dự án đảm bảo tiến độ, cần đề xuất cơ chế, chính sách nào để doanh nghiệp trong nước tham gia và năng lực của các doanh nghiệp đến đâu, kính mời quý độc giả đón đọc kỳ tiếp theo./.

NHÓM PHÓNG VIÊN