Cuộc chiến thuế quan phương Tây - Trung Quốc và những hệ lụy

Khởi đầu là Mỹ với quyết định áp thuế lên đến 100% đối với ô tô điện do Trung Quốc sản xuất hôm 14/5, như một phần trong gói biện pháp nhằm bảo vệ các nhà sản xuất Mỹ khỏi hàng nhập khẩu giá rẻ.

Ô tô điện được sản xuất tại nhà máy ở tỉnh Giang Tô, Trung Quốc, ngày 10/1/2024. Ảnh: THX/TTXVN

Gần một tháng sau, ngày 12/6, Ủy ban châu Âu (EC) công bố kế hoạch áp dụng thuế bổ sung lên tới 38,1% đối với ô tô điện nhập khẩu từ Trung Quốc kể từ ngày 4/7/2024. Đến ngày 2/7, Canada cũng tiến hành một cuộc tham vấn về cái mà Ottawa gọi là “các hoạt động thương mại không công bằng của Trung Quốc” trong ngành điện tử.

Những động thái dồn dập này cho thấy căng thẳng trong quan hệ kinh tế phương Tây-Trung Quốc đang ngày một "nóng" lên, đặc biệt là khi nền kinh tế lớn thứ hai thế giới được cho là sẽ trả đũa bằng cách hạn chế xuất khẩu các loại nguyên liệu do nước này kiểm soát mà phương Tây lại rất cần.

* Sức mạnh của phương Tây

Nhà Trắng cho biết họ đang áp đặt các biện pháp hạn chế nghiêm ngặt hơn đối với hàng hóa Trung Quốc nhập khẩu trị giá 18 tỷ USD. Theo các nguồn tin, động thái này nhằm ngăn chặn hàng hóa Trung Quốc tràn vào thị trường Mỹ và kìm hãm sự phát triển của lĩnh vực công nghệ xanh ở cường quốc châu Á.

Cùng với việc tăng thuế từ 25% lên 100% đối với xe điện, chính quyền Mỹ cũng sẽ tăng thuế từ 7,5% lên 25% đối với pin lithium, từ 0 lên 25% đối với các khoáng sản quan trọng, từ 25% lên 50% đối với pin Mặt trời và chất bán dẫn. Thuế nhập khẩu đối với thép, nhôm và thiết bị bảo hộ cá nhân từ Trung Quốc – vốn dao động từ 0 đến 7,5% – cũng sẽ tăng lên 25%.

Bất chấp rủi ro bị trả đũa, Tổng thống Biden cho biết việc tăng thuế là một phản ứng tương xứng trước tình trạng dư thừa công suất của Trung Quốc trong lĩnh vực ô tô điện. Các nguồn tin cho biết Trung Quốc đang sản xuất 30 triệu xe điện mỗi năm, nhưng chỉ có thể bán được 22-23 triệu chiếc trong nước.

Trong khi đó, EC cũng quyết định áp thuế chống trợ cấp đối với ô tô điện từ Trung Quốc kể từ đầu tháng Bảy. EC sẽ áp dụng biện pháp thuế đối kháng. Đây là hình thức khá bất ngờ và đầy tham vọng. Có hai nhà sản xuất ô tô Trung Quốc là BYD và Geely đã nhận được các mức thuế phù hợp, tương ứng là 17% và 20%. Lý do là họ đã hợp tác với Ủy ban châu Âu và minh bạch số tiền hỗ trợ của nhà nước mà họ nhận được ở Trung Quốc.

Trong khi đó, nhà sản xuất ô tô nhà nước SAIC của Trung Quốc sẽ chịu mức thuế 38% vì từ chối hợp tác. Hầu như tất cả các nhà sản xuất ô tô khác sẽ nhận mức thuế 21%, được tính bằng mức viện trợ trung bình của nhà nước.

Mẫu xe điện của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc BYD được trưng bày tại Budapest, Hungary. Ảnh: THX/TTXVN

* Bình mới, rượu cũ!

Có ý kiến cho rằng thuế đánh vào ô tô của Chính phủ Mỹ phần lớn chỉ mang tính biểu tượng vì xe điện Trung Quốc gần như đã bị loại khỏi thị trường Mỹ bởi mức thuế do cựu Tổng thống Donald Trump áp đặt trong nhiệm kỳ của ông. Tuy vậy, các nhóm vận động hành lang vẫn cho rằng có mối đe dọa trong tương lai khi Trung Quốc tìm cách sử dụng xuất khẩu để bù đắp cho sự yếu kém của nền kinh tế trong nước.

Theo bài phân tích mới đây trên tờ The Straits Times, Trung Quốc đi sau Mỹ về nghiên cứu và phát triển (R&D), nhưng nước này đang đạt được thành công phi thường trong lĩnh vực công nghệ. Khi cố gắng kìm hãm Trung Quốc trong lĩnh vực công nghệ tiên tiến, Mỹ có thể vô tình “nâng bước” đối thủ.

Nếu xuất khẩu của Trung Quốc không phải đối mặt với một môi trường khó khăn hiện nay, nước này sẽ không cần phải tăng cường đầu tư như một đòn bẩy tăng trưởng thay thế. Do đó, có ý kiến cho rằng bằng cách cố gắng cản trở sự phát triển công nghệ của Trung Quốc, Mỹ chỉ làm cho nước này trở nên hùng mạnh hơn.

Cảng hàng hóa ở tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc. Ảnh: AFP/TTXVN

* “Sao đổi ngôi”

Trong khi đó ở châu Âu, rất khó để dự đoán tác động của thuế đối kháng đối với các nhà sản xuất của “Lục địa Già”. Một mặt, họ sẽ có khả năng đối mặt với sự cạnh tranh về giá tốt hơn, nhưng mặt khác, nhiều công ty châu Âu phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc, thị trường này có thể bị đóng cửa một phần nếu nền kinh tế lớn thứ hai thế giới quyết định trả đũa.

Tuy nhiên, chỉ thuế quan có thể không đủ đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu nếu họ không đầu tư mạnh vào nghiên cứu và phát triển. Các hãng ô tô Trung Quốc vượt họ không chỉ về giá cả, chất lượng pin mà còn ở phần mềm và thiết bị kỹ thuật số của ô tô. Các tập đoàn châu Âu không chỉ sai lầm trong chiến lược với xe điện, mà châu Âu còn tụt hậu so với các khu vực khác về đầu tư cho lĩnh vực này.

Một tiền lệ khác có thể được nhìn thấy ở Mỹ. General Motors đã nhận được hàng tỷ USD tiền giảm thuế, cộng với sự bảo hộ trước sức cạnh tranh của Trung Quốc dưới hình thức áp thuế nhập khẩu 100% nói trên đối với ô tô Trung Quốc. Nhưng thay vì tận dụng tình thế này để bắt kịp các đối thủ, ban lãnh đạo công ty quyết định đã đến lúc phải tăng giá cổ phiếu của công ty và đầu tư 6 tỷ USD vào việc mua lại cổ phiếu.

Vậy có cách nào để tránh thuế quan? Chắc chắn có một số lựa chọn. Một số công ty sẽ tập trung nhập khẩu các loại xe hybrid được miễn thuế. Những công ty khác sẽ mở rộng sản xuất ở châu Âu, một cách độc lập như BYD hoặc thông qua liên doanh với các đối tác châu Âu, như đã thấy trong sự hợp tác giữa Stellantis và công ty Leapmotors của Trung Quốc ở Ba Lan.

Cách tiếp cận thứ ba có thể là cấp phép, trong đó một nhà sản xuất ô tô châu Âu sản xuất ô tô điện cho các đối tác Trung Quốc, điều mà Geely đang lên kế hoạch hợp tác với nhà sản xuất ô tô nhà nước Ba Lan ElectroMobility.

Cho dù các nhà sản xuất Trung Quốc chọn hợp tác với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, cấp phép hay xây dựng nhà máy ô tô của riêng mình, cả ba lựa chọn đều có mẫu số chung, đó là vị trí. Chính xác hơn, phần lớn các doanh nghiệp mới được công bố đều tập trung ở các nước Trung và Đông Âu (CEE), đặc biệt là ở Hungary, Ba Lan và Slovakia.

Do đó, việc "bỏ qua" thuế hải quan bằng cách nội địa hóa sản xuất có thể có tác động tích cực vì nó sẽ tạo ra việc làm mới ở khu vực Trung và Đông Âu. Có lẽ điều quan trọng hơn nữa là công nghệ và quy trình sản xuất mới nhất từ Trung Quốc sẽ đến được châu Âu.

Nghịch lý thay, điều này sẽ lặp lại tình trạng của những năm 1980 và 1990 khi một hãng ô tô có công nghệ tiên tiến đến một thị trường kém phát triển hơn và hợp tác với một hãng ô tô địa phương, bắt đầu sử dụng những công nghệ mới nhất trong sản xuất ô tô.

Nhà sản xuất ô tô trong nước chịu trách nhiệm bán hàng, tiếp thị, liên lạc với chính quyền địa phương và dịch vụ hậu mãi. Một nhà sản xuất ô tô nước ngoài cung cấp bí quyết, kỹ sư, quy trình và đầu tư. Vì vậy, có thể nói rằng, sau 40 năm, người châu Âu và người Trung Quốc đã hoán đổi vai trò cho nhau.

Việc mở rộng nhanh chóng chuỗi giá trị xe điện của Trung Quốc sang khu vực CEE không chỉ mang lại cơ hội mà còn cả thách thức. Sự phụ thuộc ngày càng sâu sắc của các nhà sản xuất ô tô ở Trung và Đông Âu vào việc cung cấp các sản phẩm trung gian từ Trung Quốc sẽ khiến họ dễ bị tổn thương về mặt địa chính trị.

Cuối cùng, châu Âu cũng cần cảnh giác trước những đòn trả đũa có thể xảy ra của Trung Quốc. Ngày 17/6, Bộ Thương mại Trung Quốc đã mở cuộc điều tra chống bán phá giá đối với lĩnh vực thịt lợn của châu Âu.

Thủ tục của Trung Quốc có thể kéo dài hơn một năm và có thể kéo dài thêm 6 tháng, nhằm vào thịt lợn tươi hoặc đông lạnh, một số sản phẩm muối hoặc hun khói, cũng như nội tạng, bao gồm lòng và dạ dày.

Trung Quốc được coi là một trong những thị trường tiêu thụ lớn nhất của các mặt hàng nội tạng, vốn rất ít được tiêu thụ ở nơi khác, nhưng lại được đánh giá cao ở nước này. Châu Âu có rất ít thị trường thay thế nếu Trung Quốc áp đặt thuế hải quan đối với các sản phẩm nội tạng.

Phương Nga (Tổng hợp)