Cơ hội bỏ qua bước trung gian chuyển sang cơ giới hóa ô tô con với EV của Việt Nam

Theo đánh giá của các nhà phân tích từ Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, tương tự như phân khúc hai bánh, Quyết định 876/QĐ-TTg không công bố mục tiêu áp dụng EV cụ thể nào cho phân khúc ô tô con, ngoại trừ việc 50% phương tiện giao thông đô thị nói chung phải là xe điện vào năm 2030 và tất cả các phương tiện đường bộ phải là xe điện vào năm 2050. Phân khúc con duy nhất của ô tô con có mục tiêu áp dụng EV được nêu rõ là xe taxi, chiếm khoảng 1% tổng số ô tô con đang hoạt động. Quyết định này đặt mục tiêu đạt tỷ lệ 100% xe taxi là xe điện vào năm 2030.

Tính đến cuối năm 2023, tỷ lệ cơ giới hóa tại Việt Nam ở phân khúc ô tô con vẫn ở mức khiêm tốn, khoảng 22 ô tô con trên 1.000 dân.

Mặc dù doanh số bán ô tô con hằng năm dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng nhanh chóng (CAGR 15,2% trong giai đoạn 2010 – 2022), nhưng phải sau năm 2035, doanh số này mới có thể vượt qua doanh số bán xe hai bánh hằng năm, do vấn đề giá cả. Điều này có nghĩa là sẽ mất thêm một thập kỷ nữa để ô tô con thay thế xe hai bánh và trở thành lựa chọn phương tiện chủ đạo tại thị trường tiêu dùng Việt Nam.

Trong giai đoạn này, giá xe ô tô điện sẽ ngày càng cạnh tranh hơn so với xe ô tô động cơ đốt do hiệu suất được cải thiện đáng kể, nhờ vào sự tiến bộ liên tục của công nghệ pin và hiệu quả về chi phí. Do đó, Việt Nam được cho có cơ hội to lớn để hoàn thành quá trình cơ giới hóa trong phân khúc ô tô con ở nhóm đối tượng là người dân nói chung sử dụng EV, bỏ qua giai đoạn cơ giới hóa với ô tô con sử dụng động cơ đốt trong.

Những mẫu xe thuần điện đầu tiên tại Việt Nam được hãng xe VinFast giới thiệu vào năm 2019 và 2021. Sự ra mắt xe thuần điện của VinFast đã nhận được phản ứng tích cực từ thị trường. Trong năm 2021, VinFast được cho là đã bán ra hơn 35.000 chiếc xe điện, chiếm 14,6% tổng doanh số ô tô con (239.000 xe). Tuy nhiên, vào năm 2022, doanh số của VinFast giảm đáng kể, chỉ còn khoảng 8.400 xe, chiếm 2,9% tổng doanh số ô tô con. So với xe điện hia bánh, nguồn cung xe ô tô điện tại Việt Nam hiện nay chưa thực sự đa dạng khi chỉ có VinFast hiện đang là nhà cung cấp hàng đầu. Các công ty khác tham gia vào phân khúc xe thuần điện tại Việt Nam vẫn còn chưa thực sự nhiều.

Tiềm năng bứt phá vượt bậc

Theo thống kê của Ngân hàng thế giới, các mẫu xe ô tô điện hiện có (SUV) của VinFast đã có khả năng cạnh tranh về giá so với một số mẫu ô tô con sử dụng động cơ đốt trong phổ biến nhất. Nghiên cứu đã so sánh mẫu VF e34 với Mitsubishi Xpander về chi phí mua và tổng chi phí sở hữu (TCO) trong 10 năm. Kết quả cho thấy, khi sử dụng hình thức thuê pin, tức là mua xe điện không kèm theo pin, giá mua của VF e34 đã tương đương (cao hơn khoảng 6%) so với giá mua của Mitsubishi Xpander. Xét về TCO, VF e34 mua kèm pin lại thấp hơn 28% so với Mitsubishi Xpander, chủ yếu nhờ chi phí năng lượng/nhiên liệu và chi phí bảo trì của xe điện thấp hơn nhiều. Chương trình bảo hành pin 10 năm của VinFast cũng đóng vai trò quan trọng trong việc giảm TCO vì giúp chủ xe điện tránh được mọi chi phí liên quan đến việc thay pin trong vòng 10 năm. Tuy nhiên, VF e34 với hình thức thuê pin, mặc dù có giá mua thấp hơn, nhưng sẽ dẫn đến TCO cao hơn, tương đương với Mitsubishi Xpander. Chi phí thuê pin 30 triệu đồng một tháng cộng dồn trong 10 năm sẽ làm tăng TCO thêm 27%.

Điều này cho thấy, đối với người Việt có đủ khả năng sở hữu ô tô con sử dụng động cơ đốt trong hiện nay, việc chuyển sang xe điện đã là một lựa chọn thay thế khả thi xét về mặt chi phí. Về hiệu suất vận hành, các mẫu xe ô tô điện hiện có tại Việt Nam có thể hoạt động tối đa 390 km cho một lần sạc đầy với công suất tối đa 252 mã lực, thừa đủ để đáp ứng nhu cầu sử dụng xe cá nhân trong ngày tại Việt Nam ở khu vực đô thị. Chế độ bảo hành pin cũng giúp người tiêu dùng bớt lo ngại về chi phí cao ngoài dự kiến liên quan đến việc thay thế hoặc lỗi pin.

Những rào cản đối với việc sử dụng xe điện

Yếu tố chính hạn chế nhu cầu đối với xe điện tại Việt Nam hiện nay là khả năng chi trả, được quyết định dựa trên mức thu nhập bình quân hiện tại của các hộ gia đình chứ không phụ thuộc vào công nghệ. Nói cách khác, yếu tố này ảnh hưởng đến nhu cầu đối với cả ô tô sử dụng động cơ đốt trong và xe điện vì giá của xe sử dụng động cơ đốt trong và xe điện đã tương đương nhau.

Việc phát triển trạm sạc cho xe điện tại Việt Nam hiện mới chỉ có VinFast đầu tư lớn.

Trong số những người tiêu dùng có đủ khả năng mua ô tô, rào cản chính đối với việc áp dụng xe điện chính là thiếu mạng lưới trạm sạc công cộng, có nghĩa là chỉ những người có chỗ đậu xe riêng hoặc có trạm sạc rất tiện mới có thể mua xe điện và sử dụng thiết bị sạc riêng để sạc.

VinFast đang dần triển khai mạng lưới trạm sạc của mình, nhưng phạm vi phủ sóng hiện nay vẫn còn hạn chế vì nhu cầu là rất lớn. Đối với hầu hết những người tiêu dùng khá giả, họ thường sắm xe điện chủ yếu để dự phòng cho nhu cầu đi lại trong nội đô, còn ô tô động cơ đốt trong sẽ sử dụng cho các chuyến đi liên tỉnh/vùng xa.

Các cuộc khảo sát của Ngân hàng thế giới được thực hiện cho thấy mối lo ngại về hiệu suất pin và sự an toàn của xe điện vẫn là một yếu tố cản trở người tiêu dùng chuyển đổi sang xe điện.

Các lộ trình chuyển đổi sang xe điện

Tỷ lệ sử dụng xe điện theo kịch bản hoạt động bình thường (Business as Usual Scenario) chỉ giới hạn ở 5% người tiêu dùng có thu nhập hàng đầu trên toàn quốc và chủ yếu là để sử dụng trong đô thị. Xe điện được sạc tại các trạm sạc tự lắp đặt tại chỗ đậu xe riêng. Mạng lưới trạm sạc hiện chỉ nhận được sự đầu tư của khu vực tư nhân, như VinFast. Việc sử dụng Xe điện của người dùng ở khu vực ngoài đô thị và đơn vị khai thác dịch vụ là không đáng kể.

Theo kịch bản BAU, doanh số bán xe điện sẽ chiếm dưới 20% tổng doanh số ô tô con vào năm 2030 và chỉ đạt khoảng 35% tổng doanh số bán ô tô con vào năm 2050. Tổng nhu cầu cho xe điện trong giai đoạn 2024 – 2050 theo kịch bản BAU là khoảng 19 triệu xe.

Để thúc đẩy chuyển đối sang EV, trạm sạc là bài toán cần được giải.

Lộ trình đặt mục tiêu 50% xe điện trong doanh số bán ô tô con ở khu vực đô thị, 100% xe taxi là xe điện vào năm 2030, và đạt tỷ lệ sử dụng 100% vào năm 2050. Chính phủ sẽ bắt đầu hỗ trợ phát triển mạng lưới trạm sạc từ năm 2030 và hoàn thiện chậm nhất vào năm 2050 trên toàn quốc.

Theo dự báo của Ngân hàng thế giới, tỷ lệ thâm nhập của xe điện trong số các chủ xe ở khu vực ngoài đô thị sẽ bắt đầu tăng sau năm 2030 từ mức rất thấp, nhờ vào việc phát triển mạng lưới trạm sạc ở các khu vực này. Ở khu vực đô thị, cần có một số chính sách hỗ trợ có mục tiêu của chính phủ đối với việc phát triển trạm sạc để đạt được tỷ lệ sử dụng 50% xe điện ở các hãng taxi và người dùng xe điện cá nhân. Doanh số bán xe điện cần đạt 38% tổng doanh số bán ô tô con vào năm 2030 để đạt được tỷ lệ thâm nhập 50% ở khu vực đô thị. Tổng nhu cầu cho xe điện trong giai đoạn 2024 – 2030 chỉ vào khoảng 1 triệu xe. Trong giai đoạn 2031 – 2050, tổng nhu cầu về xe điện sẽ đạt 53 triệu chiếc để đạt được tỷ lệ thâm nhập 100% vào năm 2050.

Đòn bẩy chính sách quan trọng nhất để nâng cấp quá trình Chuyển đổi sang xe điện là tốc độ phát triển mạng lưới trạm sạc công cộng ở khu vực ngoài đô thị. Việc phát triển mạng lưới trạm sạc ở khu vực ngoài đô thị khi có sự hỗ trợ của chính phủ sẽ bắt đầu từ năm 2025 thay vì 2030, tập trung vào các hành lang đường bộ quốc gia và đường cao tốc trọng điểm. Điều này sẽ đẩy nhanh tỷ lệ thâm nhập của xe điện ở khu vực ngoài đô thị thêm 3 – 4 năm, cho phép đạt mức 50% vào năm 2030 và đưa tỷ lệ thâm nhập của xe điện nói chung lên tới 70% tổng doanh số bán ô tô con. Kết quả là tổng nhu cầu về xe điện trong giai đoạn 2024 – 2030 sẽ tăng gấp đôi, đạt khoảng 2,2 triệu xe.

Lộ trình chuyển đổi

Phát triển mạng lưới trạm sạc là yếu tố quyết định cho việc sử dụng xe điện tại Việt Nam. Tuy nhiên, việc này cần phải được lập kế hoạch cẩn thận để tiết kiệm chi phí, do tỷ lệ cơ giới hóa nói chung của ô tô con và tỷ lệ sở hữu xe điện hiện đều ở mức thấp. Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng sạc có mục tiêu là điều cần thiết để tránh chi tiêu quá nhiều, trong khi đối tượng phục vụ còn ít.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2027, việc sử dụng xe điện sẽ tập trung vào các hộ gia đình có thu nhập cao tại Việt Nam. Do đó, các chuyên gia của Ngân hàng thế giới đề xuất việc lập kế hoạch cho mạng lưới trạm sạc công cộng để tối ưu hóa hiệu quả. Năm thành phố loại Đặc biệt sẽ được ưu tiên, bắt đầu từ các khu dân cư giá trị cao. Tất cả các tòa nhà chung cư được thiết kế cho các nhóm thu nhập cao và trung lưu nên có sẵn thiết bị sạc xe điện tại bãi đậu xe, tiếp đến là bãi đậu xe tại các khu vực tiện ích xung quanh (trung tâm thương mại, siêu thị, v.v.).

Trong giai đoạn từ năm 2027 đến 2030, các chuyên gia cho rằng Việt Nam nên tập trung nỗ lực vào việc mở rộng mạng lưới trạm sạc công cộng ở các khu vực ngoài đô thị để đạt được tỷ lệ thâm nhập của xe điện là 70% vào năm 2030 (hiệu ứng bứt phá). Trong giai đoạn 2030 – 2035, công cuộc phát triển mạng lưới trạm sạc sẽ chuyển từ việc mở rộng phạm vi địa lý sang tăng mật độ ở cả khu vực đô thị và ngoài đô thị để chuẩn bị cho việc sử dụng ồ ạt xe điện sau năm 2035. Nhiều đề xuất đã được đưa ra để giải quyết những trở ngại ngăn Việt Nam bứt phá trong quy trình cơ giới hóa ô tô con với động lực chủ yếu là chuyển sang EV thay vì xe sử dụng động cơ đốt trong.

Hoàng Lâm