Chuỗi cung ứng bấp bênh do tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ

Tàu thuyền di chuyển trên Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

Sau những sóng gió chưa từng có do tác động từ đại dịch COVID-19 và xung đột Nga-Ukraine, kinh tế thế giới lại hứng chịu những bất ổn khi Biển Đỏ không còn yên ả. Biển Đỏ "dậy sóng" đang khiến triển vọng tăng trưởng dài hạn của kinh tế thế giới trở nên ảm đạm.

Không những thế hoạt động đầu tư vào châu Á cũng có thể chịu ảnh hưởng bởi việc gián đoạn nguồn cung sẽ khiến các hãng sản xuất tìm lựa chọn khác gần với người tiêu dùng hơn, thay vì sử dụng chuỗi cung ứng đang căng thẳng tại châu Á.

* Mối đe dọa kinh tế toàn cầu

Nhiều tổ chức quốc tế đã lên tiếng cảnh báo xung đột ở dải Gaza và tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ đặt ra những mối đe dọa đối với kinh tế thế giới.

Theo Tổng Giám đốc Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) Kristalina Georgieva, xung đột Hamas-Israel nổ ra từ tháng 10/2023 đã ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế khu vực Trung Đông và Bắc Phi. Phát biểu tại Hội nghị thượng đỉnh các chính phủ thế giới tại Dubai (UAE), bà Georgieva nhấn mạnh những tác động dây chuyền có thể ảnh hưởng đến cả thế giới khi xung đột kéo dài hơn.

Về phần mình, Chủ tịch Ngân hàng Thế giới (WB) Ajay Banga khẳng định những gì đang diễn ra ở dải Gaza cũng như ở Ukraine và Biển Đỏ là “một trong những thách thức hàng đầu đối với triển vọng kinh tế toàn cầu”.

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) cũng cảnh báo chi phí vận tải biển tăng do căng thẳng ở Biển Đỏ có thể cản trở cuộc chiến chống lạm phát trên toàn cầu. OECD ước tính nếu chi phí vận chuyển tiếp tục tăng 100%, giá tiêu dùng có nguy cơ tăng thêm 0,4 điểm phần trăm sau khoảng một năm.

*Hiệu ứng domino

Do hậu quả của việc tàu phải định tuyến lại, dẫn đến việc vận chuyển bị chậm trễ, nhiều nhà máy trên khắp châu Âu đã phải ngừng hoạt động. Những công ty bị ảnh hưởng nhiều nhất là những công ty có hàng trong kho ở mức tối thiểu.

Nhiều công ty trong ngành ô tô như Suzuki của Nhật Bản, Geely của Trung Quốc và Volvo của Thụy Điển, Tesla của Mỹ, cũng như công ty sản xuất lốp xe Michelin, đã phải ngừng sản xuất trong một khoảng thời gian vì nguyên vật liệu và máy móc từ châu Á được vận chuyển đến muộn.

Tàu chở hàng (phải), bị lực lượng Houthi bắt giữ, trên đường về cảng tỉnh Hodeida (Yemen), ngoài khơi Biển Đỏ, ngày 22/11/2023. Ảnh: AFP/TTXVN ; [15/01/2024 11:24:34

Bên cạnh đó, những ngành hàng nhạy cảm với xu hướng tiêu dùng như quần áo thời trang cũng đặc biệt bị ảnh hưởng bởi tình trạng giao hàng chậm trễ. Next - thương hiệu có sử dụng nguyên liệu sản xuất nhập khẩu từ châu Á - là một trong những cái tên đầu tiên bày tỏ lo ngại.

H&M cũng dễ bị gián đoạn vận chuyển vì hầu hết các sản phẩm của công ty được vận chuyển bằng đường biển từ châu Á. Các công ty may mặc của Mỹ phụ thuộc vào hàng nhập khẩu từ Nam Á và vận chuyển bằng đường biển cũng bị ảnh hưởng, như Abercrombie & Fitch.

Công ty này cho biết tất cả hàng hóa của họ từ Ấn Độ, Sri Lanka và Bangladesh đều đi qua kênh đào Suez. Tương tự, nhà bán lẻ đồ nội thất Pháp Maisons du Monde SA rất dễ bị tổn thương khi nhập đến 75% lượng hàng hóa từ châu Á và vận chuyển 90% số đó bằng đường biển.

Theo báo Le Monde, bên cạnh những ảnh hưởng trực tiếp có thể quan sát thấy trên các chuỗi cung ứng hàng hóa và các cảng biển, tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ còn có khả năng gây tác động gián tiếp tới đời sống của người dân nghèo ở vùng Sừng châu Phi, nơi hoạt động ngoại thương phụ thuộc rất nhiều vào kênh đào Suez.

Đặc biệt, rủi ro đối với Trung Quốc là rất cao khi nước này có nền thương mại lớn nhất thế giới. Eo biển Bab al-Mandab có vai trò quan trọng trong việc kết nối lục địa châu Á với châu Âu và Bắc Mỹ, với khoảng 12% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển, 8% lượng khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) di chuyển qua lối đi hẹp này.

Bên cạnh đó, 99% tàu chở container qua lại giữa châu Âu và Trung Quốc đi qua kênh đào Suez trước tháng 12/2023. Theo nghiên cứu của Đại học Oxford, thương mại bắt nguồn từ Trung Quốc hoặc hướng tới Trung Quốc đóng góp phần lớn giá trị thương mại đi qua “điểm tắc nghẽn hàng hải” này.

Ước tính có khoảng 120 tỷ USD hàng nhập khẩu và 160 tỷ USD hàng xuất khẩu của Trung Quốc đi qua eo biển Bab al-Mandab mỗi năm. Mặc dù đây chỉ là một phần nhỏ trong tổng thương mại hàng hải của Trung Quốc (khoảng 10%), nhưng sự gián đoạn này có thể gây thêm trở ngại cho nước này, vốn đang phải đối mặt với những áp lực từ căng thẳng thương mại Mỹ-Trung và việc dịch chuyển thương mại sang các địa điểm khác.

Theo Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải (SSE), do sự gián đoạn, cước vận tải đường biển từ Thượng Hải đến châu Âu đã tăng hơn 300% trong khoảng thời gian từ tháng 11/2023 đến tháng 1/2024, qua đó đặt ra thách thức lớn cho các nhà xuất khẩu Trung Quốc trong bối cảnh nền kinh tế đang chững lại.

Tàu thuyền vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

*Tìm kiếm các tuyến vận tải thay thế

Nhìn chung, các công ty phải thay đổi kế hoạch sản xuất như tạm dừng hoặc giảm sản lượng do nguyên vật liệu đến muộn. Để đảm bảo được nguồn cung, nhiều công ty phải chuyển hướng sang các tuyến đường khác, xác định các mặt hàng ưu tiên vận chuyển, và giữ liên hệ thường xuyên với các nhà cung cấp để đảm bảo có đủ nguồn cung.

Bà Catherine Chien, Giám đốc tiếp thị kỹ thuật số của Công ty Dimerco Express Group có trụ sở tại Đài Bắc, Đài Loan (Trung Quốc), cho biết “khách hàng của chúng tôi đang tích cực theo đuổi các giải pháp dự phòng như sử dụng tuyến đường biển/đường không qua Dubai đến châu Âu, vận chuyển đường sắt đến châu Âu và dịch vụ vận chuyển hàng không trực tiếp đến châu Âu. Đáng chú ý, khách hàng đang thể hiện sự linh hoạt bằng cách chấp nhận thời gian vận chuyển dài hơn qua mũi Hảo Vọng”.

Dưới nhiều áp lực từ chuỗi cung ứng, nhiều công ty đã buộc phải tăng giá sản phẩm. Việc tăng giá này có thể sẽ được chuyển sang người tiêu dùng, và dự kiến giá sản phẩm sẽ tăng ở các siêu thị châu Âu. Tương tự, giá các sản phẩm có nguồn gốc từ châu Âu như rượu, sữa, thịt và ngũ cốc được dự đoán cũng sẽ tăng ở các siêu thị Trung Quốc. Mặc dù có cảnh báo giá tiêu dùng cao hơn có thể khiến lạm phát toàn cầu tăng nhẹ, nhưng phần lớn cho rằng còn quá sớm để đánh giá liệu sự gián đoạn này có tác động đến lạm phát hay không.

Đứng trước sự gián đoạn trong hoạt động vận chuyển qua kênh đào Suez do căng thẳng ở Biển Đỏ, việc tìm kiếm các con đường vận chuyển thay thế là một trong những chủ đề được bàn luận nhiều nhất. Kể từ khi xảy ra căng thẳng ở Biển Đỏ, hầu hết các hãng vận tải đã chuyển sang tuyến đường vòng qua mũi Hảo Vọng. Nhưng tuyến đường này khiến mỗi chuyến đi giữa châu Á và Bắc Âu mất thêm 10 ngày đến 15 ngày.

Trong thời gian bình thường, một số luồng thương mại hiện đang đi quanh mũi Hảo Vọng có thể được định tuyến lại bằng đường sắt đến châu Âu hoặc qua kênh đào Panama đến Bờ Đông nước Mỹ. Tuy nhiên, những hành lang vận tải này cũng đang phải đối mặt với tình trạng gián đoạn nghiêm trọng.

Hành lang đường sắt chính từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Tây Âu vốn mất khoảng 15-20 ngày đã chứng kiến nhu cầu tăng vọt. Theo tờ Thời báo Tài chính (Anh), nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến châu Âu qua tuyến đường sắt của Nga đã tăng trung bình 1/3 do tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ. Tuy nhiên, cuộc xung đột Nga-Ukraine đã khiến nhiều nhà khai thác đường sắt tránh tuyến đường này. Thay vào đó, các hành trình thay thế dài hơn qua Biển Caspi đã được sử dụng, nhưng những tuyến đường này thiếu khả năng đáp ứng khối lượng thương mại lớn.

Để từ Trung Quốc đến Bờ Đông nước Mỹ, tuyến đường biển đi qua kênh đào Panama thường được coi là lựa chọn thay thế. Nhưng kênh đào Panama lại hứng chịu tình trạng hạn hán lớn kể từ đầu năm 2023, làm hạn chế số lượng tàu được phép đi qua các âu tàu.

Một phương án thay thế khác là đường hàng không, nhưng phương án này cũng có nhiều hạn chế. Mức phí vận chuyển hàng không cao đồng nghĩa với việc các công ty phải có chiến lược ưu tiên đối với từng sản phẩm, và nhiều công ty chỉ sử dụng phương thức vận chuyển này như một giải pháp tình thế.

Trong bối cảnh căng thẳng ở Biển Đỏ chưa chấm dứt, giới phân tích cho rằng các quốc gia và giới doanh nghiệp phải luôn chuẩn bị sẵn sàng các phương án đối phó nhằm giảm thiệt hại từ tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng và dòng chảy thương mại toàn cầu.

Khánh Ly/BNEWS/TTXVN