Bài 2: Chuyển đổi xanh giao thông đô thị: Con đường khó nhưng tất yếu phải đi

Con đường tất yếu phải đi để hướng tới NetZero

Việt Nam hiện là quốc gia có tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông đường bộ cao. Thống kê trong giai đoạn 2005 - 2022, tốc độ tăng trưởng đạt 13,3%/năm đối với ôtô (đạt 5 triệu ôtô), và 9,3%/năm đối với môtô, xe gắn máy (với 72 triệu xe máy đã đăng ký). Điều này dẫn tới cần kiểm soát phát thải, đặc biệt đối với giao thông đường bộ.

Số liệu năm 2020 cho thấy ngành giao thông vận tải chiếm gần 18% tổng lượng khí nhà kính (45,5 triệu tấn CO2) và dự báo năm 2030 là 89,1 triệu tấn CO2. Trong đó, đường bộ chiếm tỉ trọng phát thải khí nhà kính lớn nhất, tới hơn 80%.

Điều này dẫn đến ngành giao thông vận tải là một trong số những nguồn phát thải khí nhà kính chủ yếu, chiếm tới gần 24% tổng lượng khí nhà kính.

Tại một hội thảo hồi tháng 8, GS.TS Lê Anh Tuấn - Chủ tịch Hội đồng Đại học Bách Khoa đã cho biết, giao thông vận tải là lĩnh vực phụ thuộc nhiều nhất vào nhiên liệu hóa thạch. Theo số liệu năm 2021, gần 95% nhu cầu năng lượng trong giao thông vận tải đến từ loại nhiên liệu này.

Còn theo ông Nguyễn Hoàng Hải, nguyên Giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP. Hà Nội, vấn đề nổi cộm nhất của các đô thị lớn là tỷ lệ phương tiện tham gia giao thông. Phương tiện ở cường độ cao, thì mức độ phát thải cao và xu hướng tăng dần hàng năm, ô nhiễm trong giao thông vận tải chiếm 70% ô nhiễm trong đô thị.

Ngoài tăng phương tiện giao thông, thì ô nhiễm môi trường còn có nguyên nhân từ những vấn đề khác nữa, trong đó có ùn tắc giao thông và thói quen sử dụng phương tiện. Hiện nay tỷ lệ người dùng xe máy ở nước ta rất cao. Trong khi ô tô chúng ta quản lý được, mỗi lần kiểm định sẽ kiểm soát chất lượng phương tiện, kiểm soát độ phát thải ra môi trường, bảo đảm vệ sinh môi trường nhưng theo ông Hải, việc “quản lý xe máy đang là vấn đề”. Chúng ta có nhiều chương trình, xây dựng tiêu chuẩn khí thải cho xe máy, tổ chức các trạm đăng kiểm, kiểm soát vi phạm cho xe máy nhưng trên thực tế chưa thực hiện được.

Phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường, tăng phát thải khí nhà kính tại các đô thị.

Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu (COP26) vào tháng 11/2021, Việt Nam đã cam kết đạt mức phát thải ròng bằng “0” (Net Zero) vào năm 2050. Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ có nhiều chính sách nhằm cụ thể hóa mục tiêu này.

Như vậy, có thể thấy việc chuyển đổi xanh giao thông đô thị là việc cần phải làm để thực hiện các mục tiêu giảm phát thải, hướng tới phát triển bền vững. Đây là bước đi quan trọng thể hiện trách nhiệm của chúng ta cùng với cộng đồng quốc tế trong mục tiêu chống biến đổi khí hậu.

Thực tế cho thấy, xu hướng chuyển đổi xe điện hóa đã bắt đầu nhen nhóm từ năm 2015 và tăng mạnh từ năm 2020. Tại Việt Nam, làn sóng này thể hiện rõ khi số lượng xe hybrid và xe thuần điện ngày càng tăng, từ thương hiệu bình dân đến xe sang. Ngay tại Triển lãm Vietnam Motor Show 2024 vừa diễn ra ở TP Hồ Chí Minh, xe sử dụng năng lượng xanh chiếm số lượng lớn với các mẫu xe như: Toyota Camry HEV, Honda Civic e:HEV, Suzuki XL7 Hybrid hay loạt xe điện của BYD… và đặc biệt là sự xuất hiện của Vinfast.

Có thể khẳng định xu thế tất yếu của các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh là phải xanh hóa phương tiện giao thông nhằm bảo đảm mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm môi trường, góp phần tích cực vào sự phát triển bền vững. Nhưng làm thế nào để thực hiện cuộc "cách mạng xanh" trong lĩnh vực giao thông lại là bài toán rất khó cần sự vào cuộc của chính quyền, doanh nghiệp và cả cộng đồng.

Còn nhiều thách thức

Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông TP Hà Nội Thái Hồ Phương cho biết, thành phố vừa được Quốc hội thông qua Luật Thủ đô (sửa đổi), trong đó có một số vấn đề về môi trường, chuyển đổi năng lượng hóa thạch. HĐND thành phố cũng đã họp và ban hành quyết định liên quan đến sự cần thiết của đề án phát triển phương tiện xanh; Sở GTVT đang xây dựng đề án thực hiện.

Ông nói: “Chúng ta đã có xe buýt xanh, đường sắt đô thị xanh và trợ giá để người dân chuyển đổi xanh. Điều này cho thấy, Nhà nước, thành phố và cả các doanh nghiệp cũng rất tích cực tham gia vào khâu chuyển đổi xanh của Thủ đô”.

Nhưng đó là với loại hình phương tiện vận tải công cộng do thành phố đầu tư, quản lý và vận hành. Việc chuyển đổi nhóm phương tiện này dễ dàng hơn rất nhiều so với hơn 9 triệu phương tiện cơ giới cá nhân. Thạc sĩ Đỗ Cao Phan nhận định: “Nhiều thành phố lớn trên thế giới đã bắt đầu vạch ra lộ trình bắt buộc người dân chuyển đổi sang phương tiện cá nhân sử dụng năng lượng sạch. Hà Nội cũng cần lưu tâm đến mục tiêu này, vạch ra một lộ trình phù hợp nhằm phát triển đồng đều các loại hình phương tiện giao thông xanh chứ không chỉ tập trung vào phương tiện vận tải công cộng”.

Mà muốn làm được như vậy phải giải quyết được hai vấn đề chính: thay đổi nhận thức, ý thức của người dân; và phát triển hạ tầng cho phương tiện xanh.

Có thể nói hiện trạng hạ tầng dành cho xe điện và xe sử dụng năng lượng sạch khác đang là thách thức lớn nhất đối với cuộc cách mạng xanh giao thông. Hiện ngay cả quy hoạch mạng lưới điện cho phương tiện vận tải công cộng tại Hà Nội còn chưa có, nguồn nhiên liệu sạch cung cấp cho xe buýt, tàu điện còn eo hẹp chứ chưa nói đến lượng phương tiện cá nhân cao gấp hàng trăm lần.

Trong khi đó hạ tầng dành cho xe sử dụng xăng dầu lại đã được xây dựng, bồi đắp bền vững, phổ biến trong suốt quá trình lịch sử hiện đại. Người dân vẫn ưa chuộng xe máy, ô tô truyền thống vì dễ tìm kiếm các dịch vụ về nhiên liệu, sửa chữa…

Thạc sĩ Phan Trường Thành phân tích: “Rõ ràng là muốn thay đổi thói quen, nhận thức để người dân chuyển đổi sang phương tiện xanh thì trước hết TP phải có hạ tầng phát triển dành riêng cho loại hình này, đủ điều kiện cung cấp dịch vụ, giúp xe điện hấp dẫn và tiện lợi hơn”.

Bà Nguyễn Thị Lệ - Chủ tịch HĐND TP Hồ Chí Minh cho biết, Thành ủy thành phố đã có Chỉ thị số 27 và HĐND thành phố đã ban hành Nghị quyết số 18 đặt ra nhiệm vụ: thực hiện việc kiểm soát khí thải phương tiện giao thông bằng hình thức khuyến khích, hỗ trợ, ưu đãi đối với các cá nhân, hộ gia đình, hợp tác xã, doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi phương tiện giao thông từ sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng năng lượng sạch; thu mua, đổi phương tiện giao thông cũ sang phương tiện giao thông mới sử dụng năng lượng sạch để giảm ô nhiễm môi trường; sử dụng phương tiện giao thông công cộng để hạn chế ùn tắc giao thông.

Hiện nay Bộ Giao thông Vận tải đưa ra nhiều chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển xe điện như miễn, giảm lệ phí trước bạ, lệ phí đăng ký biển số đối với người sử dụng xe ô tô điện; thúc đẩy tiếp cận tín dụng, trợ giá trực tiếp cho người mua xe; ưu tiên phát triển xe ô tô điện tham gia kinh doanh vận tải và ưu đãi vốn vay đối với các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi sử dụng ô tô điện và trợ giá cao hơn đối với xe buýt điện…

Tuy nhiên theo ông Võ Minh Lực, Giám đốc điều hành BYD Việt Nam, dù những chính sách này mang lại nhiều lợi ích, song việc chuyển đổi, phát triển giao thông xanh vẫn gặp nhiều khó khăn.

Các vấn đề bao gồm: quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ nhu cầu chuyển đổi của người dân; chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình còn chưa rõ ràng...

Giải pháp để xanh hóa giao thông đô thị

Chuyển đổi xe điện là một trong những giải pháp nhằm xanh hóa giao thông đô thị.

Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Môi trường, Thạc sỹ Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải cho biết, cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp mới có thể hoàn thành mục tiêu giao thông xanh tại các đô thị.

Theo ông Khang, quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông ở cả trên mặt đất, trên cao và dưới ngầm cần đồng bộ với nhau. Bên cạnh đó là giao thông tĩnh như các công trình bãi đỗ, trạm sạc cần xây dựng mới phù hợp với tình hình thực tế của giao thông đô thị. Sau khi đồng bộ về hạ tầng thì mới có thể thực hiện các biện pháp chuyển đổi xanh.

Cũng theo Thạc sỹ Đinh Trọng Khang, ngoài những giải pháp "cứng" như xây dựng hạ tầng, bố trí quỹ đất làm bãi đỗ, đầu tư về thiết bị hay cung cấp điện... thì cần thêm các giải pháp mềm. Đó là hạn chế xe máy khi đủ điều kiện về giao thông công cộng, phát triển năng lượng sạch. Thực hiện song song là các biện pháp thay đổi thói quen của người dân bằng cách giới hạn vùng phát thải thấp, sử dụng năng lượng xanh...

Tại một hội thảo về thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông điện, ông Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải cho rằng cần có chính sách khuyến khích đối với dòng xe điện chạy pin thông qua các ưu đãi về thuế dành cho cả doanh nghiệp sản xuất xe điện (thuế nhập khẩu, thuế thu nhập doanh nghiệp ...) cũng như trong việc hỗ trợ cho người sử dụng xe điện được sử dụng xe điện với chi phí thấp hơn (thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ).

Phân tích cơ hội để phát triển hệ sinh thái xe điện ở Việt Nam, ông Chung đề xuất 4 nhóm chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe ôtô điện, bao gồm: Ưu đãi khuyến khích sản xuất lắp ráp, nhập khẩu; khuyến khích, hỗ trợ người sử dụng; phát triển hạ tầng trạm sạc điện; khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng sử dụng điện.

Còn ông Tạ Đình Thi - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Tạ Đình Thi chia sẻ tại hội thảo cho rằng, công nghệ, hạ tầng, quản trị, nhận thức, thói quen… là những vấn đề chúng ta cần quan tâm để thời gian tới thực hiện chuyển đổi xanh trong ngành giao thông vận tải. Các nước phát triển đã đưa ra tiêu chuẩn, thể chế chính sách để tạo chuyển đổi xanh nhất là trong lĩnh vực công nghệ. Cùng với đó là phát triển thương mại hóa các sản phẩm công nghệ nhằm giảm giá thành để phương tiện giao thông đường bộ chuyển sang sử dụng công nghệ, nhiên liệu xanh được hỗ trợ tài chính hợp lý.

“Dù có nhiều thách thức nhưng cơ hội của chúng ta thực hiện chuyển đổi xanh trong giao thông vận tải là rất lớn. Chúng ta đang tiếp cận và đưa ra hành động cụ thể, triển khai cụ thể trong công tác quy hoạch, rồi chuyển đổi nhận thức của doanh nghiệp, cộng đồng… nhằm tạo ra bước thay đổi và tiến tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 mà Chính phủ đã cam kết”, ông Thi nhận định.

Hiện nay, các thương hiệu xe điện của Việt Nam, nổi bật như VinFast ngày càng khẳng định được uy tín, chất lượng và được khách hàng đón nhận, đánh giá cao. Đồng thời, có những bước tiến mạnh mẽ ra thị trường thế giới. Để phát triển giao thông xanh, việc đẩy mạnh xe điện thương hiệu Việt cần được xác định là một trong những giải pháp trọng tâm.

Tại các địa phương, đặc biệt là hai thành phố lớn nhất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã có những động thái nhằm khuyến khích chuyển đổi xanh trong giao thông đô thị.

Được biết, Thành ủy TP Hồ Chí Minh đã có Chỉ thị số 27-CT/TU và ban hành Nghị quyết số 18/NQ-HĐND đặt ra nhiệm vụ: Thực hiện việc kiểm soát khí thải phương tiện giao thông bằng hình thức khuyến khích, hỗ trợ, ưu đãi đối với các cá nhân, hộ gia đình, hợp tác xã, doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi phương tiện giao thông từ sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng năng lượng sạch; thu mua, đổi phương tiện giao thông cũ sang phương tiện giao thông mới, sử dụng năng lượng sạch để giảm ô nhiễm môi trường; sử dụng phương tiện giao thông công cộng để hạn chế ùn tắc giao thông.

Hưởng ứng giao thông xanh, một số doanh nghiệp tiêu biểu trong nước cũng thúc đẩy thị trường taxi xanh như Tập đoàn Vingroup hay Tập đoàn Mai Linh... Ví dụ, nếu như người dân đã quen thuộc với thương hiệu Xanh SM, VinBus... thì Mai Linh cũng đang chuyển dần các xe taxi truyền thống sử dụng nhiên liệu xăng thuần túy sang dòng xe hybird (xăng, điện) và cụ thể đã đặt mục tiêu đầu tư mới 1.000 chiếc dòng xe hybird, bắt đầu từ năm 2024; nhằm bảo vệ, thân thiện với môi trường, giảm tải khí thải CO2.

Tại Hà Nội, thời gian qua, thành phố đã ban hành nhiều chính sách nhằm cải thiện chất lượng không khí, trong đó có việc khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng, phát triển giao thông xanh, giảm thiểu phương tiện cá nhân. Có thể kể đến, Hà Nội đã đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông công cộng với 132 tuyến xe bus, trong đó có tỷ lệ đáng kể là xe điện và xe bus CNG, 02 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội. Như vậy, Hà Nội đã có hệ thống giao thông công cộng gồm: xe bus xanh, tuyến đường sắt đô thị xanh và trợ giá để người dân chuyển đổi xanh. Điều này cho thấy, Nhà nước, thành phố và cả các doanh nghiệp cũng rất tích cực tham gia vào khâu chuyển đổi xanh của Thủ đô.

Chuyển đổi giao thông xanh đô thị là nhiệm vụ cơ bản và có vai trò quan trọng trong quá trình thực hiện mục tiêu tăng trưởng xanh cũng như thực hiện các cam kết của Việt Nam đối với quốc tế. Đây là trách nhiệm nhưng cũng là mục tiêu chúng ta hướng tới nhằm đạt được các mục tiêu phát triển bền vững, bảo vệ môi trường.

Để thực hiện thành công quá trình chuyển đổi, về phía chính quyền, các bộ, ngành, địa phương liên quan cần chủ động tiếp tục triển khai các nội dung của Chương trình hành động về Chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành Giao thông vận tải. Đặc biệt, các địa phương cần rà soát những khó khăn, vướng mắc cả về cơ chế chính sách, công nghệ đến nguồn lực... để kiến nghị giải pháp thực hiện.

Cùng với đó là tiếp tục tạo cơ chế, chính sách cho doanh nghiệp về ưu đãi, hỗ trợ đối với hoạt động sản xuất, nhập khẩu; khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng năng lượng xanh. Trong đó, bao gồm cả chính sách thiết thực, hiệu quả như hỗ trợ đầu tư các trạm sạc điện, hỗ trợ chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện giao thông xanh…

Bên cạnh đó, người dân đóng vai trò quan trọng trong quá trình xanh hóa phương tiện giao thông, bởi họ là những người trực tiếp sử dụng phương tiện, tham gia giao thông. Do vậy, cơ quan quản lý cần đẩy mạnh công tác truyền thông, phổ biến kiến thức cho người dân, qua đó thay đổi nhận thức để họ thấy được lợi ích lâu dài của việc xanh hóa phương tiện giao thông.

Duy Khánh