Bắc Cực và cơ hội mở tuyến hàng hải mới

 Băng tan dần ở thủ phủ Nuuk của Đan Mạch bên bờ Bắc Cực.

Những chuyến tàu container của Hàn Quốc và Trung Quốc gần đây cho thấy, tuyến đường biển phương Bắc (Northern Sea Route - NSR) đang được đưa vào thử nghiệm. Tuy nhiên, ngoài lợi thế về khoảng cách được rút ngắn, những yêu cầu khắt khe về an toàn, chi phí và bảo vệ môi trường là những vấn đề được đặt ra. Bắc Cực có thể trở thành một lựa chọn mới của vận tải biển, nhưng để tuyến đường này hoạt động ổn định vẫn còn nhiều thách thức.

Thử nghiệm tuyến đường mới

Ngày 22/8, Reuters đưa tin tàu container PanStar Acro của Hàn Quốc rời cảng Busan, bắt đầu chuyến đi tới châu Âu qua Bắc Cực. Đây là chuyến container đầu tiên của Hàn Quốc trên tuyến này, được thực hiện nhằm đánh giá khả năng khai thác về mặt thương mại.

Theo Reuters, tàu PanStar Acro dự kiến mất khoảng 40 - 45 ngày để hoàn tất hành trình, đi qua biển Bering, dọc theo bờ biển phía bắc nước Nga rồi tới các cảng Felixstowe của Anh, Rotterdam của Hà Lan và Gdansk của Ba Lan. Con tàu mang theo 837 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - đơn vị đo lường tương đương với 1 container 20 feet) hàng hóa. Seoul đặt mục tiêu hướng tới việc hình thành các tuyến thương mại thường xuyên qua Bắc Cực vào năm 2030.

Hàn Quốc không phải nước đầu tiên thử nghiệm vận tải container qua NSR. Trước đó, Reuters ngày 7/8 cho biết, Rosatom - đơn vị vận hành tuyến đường biển phương Bắc, đã cấp phép cho bảy tàu Trung Quốc đi tới châu Âu qua tuyến này. Công ty Sea Legend Shipping cũng lên kế hoạch khai thác dịch vụ container theo mùa, với các chuyến tàu hoạt động hằng tuần trong mùa hàng hải năm 2026.

Sự xuất hiện của các tàu container cho thấy NSR đang được quan tâm như một lựa chọn vận chuyển hàng hóa giữa hai thị trường lớn là châu Á và châu Âu. Điểm hấp dẫn nhất của tuyến đường nằm ở khoảng cách. Thay vì đi qua Ấn Độ Dương, kênh đào Suez và Địa Trung Hải, tàu có thể đi về phía bắc qua Bắc Băng Dương. Trong những điều kiện phù hợp, hành trình này ngắn hơn đáng kể.

Trong một bài viết ngày 26/8 về triển vọng hàng hải Bắc Cực, Financial Times cho biết tuyến NSR có thể rút ngắn khoảng 10 ngày đối với một số hành trình giữa châu Á và châu Âu so với tuyến qua Suez. Việc giảm thời gian trên biển có thể đem lại lợi ích cho các doanh nghiệp vận tải, khi có thể giúp giảm thời gian giao hàng và một phần chi phí nhiên liệu.

Tuy nhiên, lợi thế về khoảng cách mới chỉ là điều kiện đầu tiên. Khả năng biến một tuyến đường ngắn hơn thành một tuyến vận tải hiệu quả còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác.

 Tàu tuần tra trên biển Bắc Cực.

Vẫn còn nhiều rào cản

NSR đi qua một trong những vùng biển khắc nghiệt nhất thế giới. Băng biển, nhiệt độ thấp, thời tiết thay đổi nhanh và khoảng cách xa các cơ sở hỗ trợ có thể ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình khiến hoạt động hàng hải tại đây phức tạp hơn nhiều so với các tuyến biển truyền thống.

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), tàu hoạt động tại vùng biển Bắc Cực phải tuân thủ Polar Code - bộ quy định về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm. Các yêu cầu này bao phủ nhiều khía cạnh, từ thiết kế, trang thiết bị của tàu đến đào tạo thủy thủ, lập kế hoạch hành trình và khả năng ứng phó với tình huống khẩn cấp.

Tính mùa vụ cũng là một trong những vấn đề lớn của NSR. Điều kiện băng thay đổi theo thời gian trong năm, ảnh hưởng tới khả năng đi lại của tàu và thời gian hoàn tất hành trình. Vì vậy, dù khoảng cách ngắn hơn, các doanh nghiệp vận tải vẫn phải tính toán thời điểm khai thác, loại tàu phù hợp và các dịch vụ hỗ trợ cần thiết.

Chi phí cũng là một vấn đề. Tàu hoạt động cần đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn riêng, và doanh nghiệp phải tính đến chi phí thiết bị, đào tạo, bảo hiểm... Những khoản chi này có thể làm giảm một phần lợi thế có được từ việc rút ngắn hành trình.

Thực tế, hoạt động hàng hải tại Bắc Cực đang tăng nhanh. Theo số liệu được Hội đồng Bắc Cực (Arctic Council) công bố, năm 2025 có 1.812 tàu khác nhau đi vào khu vực thuộc phạm vi Polar Code, tăng 40% so với năm 2013. Riêng tháng 9/2025 ghi nhận 1.060 tàu, tương đương 58% tổng số tàu đi vào khu vực này trong cả năm. Số liệu trên bao gồm nhiều loại tàu và hoạt động hàng hải khác nhau, không chỉ tàu container qua NSR.

Tuy vậy, Financial Times trong bài viết ngày 12/8 lưu ý, sự nóng lên của khu vực đang mở ra những tuyến đường ngắn hơn, nhưng điều đó không đồng nghĩa việc vận tải qua Bắc Cực sẽ nhanh chóng trở thành một lựa chọn cạnh tranh với các tuyến truyền thống. Những hạn chế về điều kiện tự nhiên, cơ sở hạ tầng và chi phí vẫn cần được tính đến.

Triển vọng phía trước

Sự gia tăng hoạt động hàng hải cho thấy, Bắc Cực đang có vị trí ngày càng rõ hơn trong bản đồ vận tải biển. Nhưng cùng với cơ hội thương mại là yêu cầu bảo vệ một khu vực có hệ sinh thái đặc biệt nhạy cảm. Khi có thêm tàu thuyền hoạt động, nguy cơ phát thải, ô nhiễm và sự cố hàng hải cũng tăng. Đây là vấn đề đáng lưu ý bởi khả năng ứng phó tại những vùng biển xa xôi của Bắc Cực còn hạn chế.

Theo Hội đồng Bắc Cực, số lượng tàu đi vào khu vực thuộc phạm vi Polar Code tăng 40% trong giai đoạn 2013 - 2025, trong khi tổng quãng đường di chuyển tăng tới 95%. Xu hướng này diễn ra trong bối cảnh băng biển tại Bắc Cực tiếp tục suy giảm.

IMO cho biết Polar Code được xây dựng nhằm tăng cường an toàn hàng hải và giảm nguy cơ gây ô nhiễm tại vùng Bắc Cực. Vì vậy, việc mở rộng vận tải ở đây không chỉ đòi hỏi những con tàu phù hợp với điều kiện băng mà còn cần hệ thống dự báo thời tiết, thông tin hàng hải, cứu hộ và các dịch vụ hỗ trợ tương ứng.

Bắc Cực đang đứng trước một quá trình chuyển đổi đáng chú ý. Một mặt, điều kiện tự nhiên đang mở ra những khả năng mới cho giao thông hàng hải. Mặt khác, chính sự gia tăng hoạt động của con người đòi hỏi những tiêu chuẩn cao hơn về an toàn và bảo vệ môi trường.

Với vận tải biển quốc tế, NSR có thể trở thành một tuyến bổ sung đáng chú ý trong những năm tới. Các chuyến tàu của Hàn Quốc và Trung Quốc đang cung cấp những dữ liệu thực tế về thời gian, chi phí và điều kiện khai thác. Nếu những thử nghiệm này cho thấy hiệu quả kinh tế đủ lớn, hoạt động vận tải trên tuyến này có thể sẽ tiếp tục được mở rộng.

Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng sẽ là quá sớm nếu xem tuyến Bắc Cực như một tuyến thay thế cho kênh đào Suez.

IMO nhận định trong tương lai, NSR có thể trở thành một tuyến bổ sung trong mạng lưới vận tải biển quốc tế, nhất là với một số hành trình giữa Đông Á và châu Âu. Vai trò của tuyến đường sẽ phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, chi phí khai thác và hiệu quả thực tế của những chuyến vận tải đang được thử nghiệm.

Với các nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào thương mại biển, đây là xu hướng đáng theo dõi. Việc xuất hiện thêm một tuyến kết nối châu Á với châu Âu về lâu dài có thể tạo thêm lựa chọn cho doanh nghiệp trong việc tổ chức chuỗi cung ứng.

Bắc Cực đang mở thêm một lựa chọn cho hàng hải quốc tế. Để trở thành một tuyến vận tải thực sự hiệu quả, bên cạnh lợi thế về khoảng cách, điều quyết định là khả năng biến những lợi thế của vùng biển này thành một hoạt động hàng hải an toàn, ổn định, phù hợp với địa hình, địa lý và môi trường nơi đây.