Ai đủ sức 'gánh' siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam?

Cần nhà đầu tư đủ lực

Vốn nổi tiếng trong ngành ô tô, Tập đoàn Trường Hải (THACO) vừa bất ngờ có đề xuất tham gia đầu tư toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, cam kết làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt nội địa. Tổng mức đầu tư được THACO đưa ra lên tới 61,35 tỷ USD, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Con số này tương đương với quy mô mà Bộ Giao thông Vận tải từng đề xuất trong nghiên cứu tiền khả thi.

Trong đề xuất, THACO mong muốn Chính phủ bảo lãnh cho khoản vay 80% vốn đầu tư (tương đương gần 49 tỷ USD)

Đáng chú ý, trong đề xuất, THACO mong muốn Chính phủ bảo lãnh cho khoản vay 80% vốn đầu tư (tương đương gần 49 tỷ USD), đồng thời hỗ trợ toàn bộ phần lãi vay trong vòng 30 năm. 20% còn lại (khoảng 12,27 tỷ USD), doanh nghiệp khẳng định sẽ "tự thu xếp", thông qua phát hành cổ phần trong nước.

Tuy nhiên, với vốn chủ sở hữu hiện chỉ vào khoảng 2 tỷ USD, việc huy động gấp 6 lần con số này đang khiến không ít chuyên gia kinh tế đặt dấu hỏi. Trong bối cảnh thị trường vốn trong nước còn nhiều khó khăn, lãi suất cao và thanh khoản eo hẹp, việc phát hành cổ phần huy động hơn 12 tỷ USD không phải là chuyện đơn giản. Đó là chưa kể đến quy trình pháp lý phức tạp, có thể kéo dài từ 6 đến 12 tháng theo quy định của Luật Doanh nghiệp và Luật Chứng khoán.

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh nhận định, bản chất của đề xuất tài chính từ THACO không khác gì việc Nhà nước đứng ra vay tiền rồi tự chịu rủi ro. Điều này đi ngược lại tinh thần thu hút vốn tư nhân tự chủ đầu tư đang được Chính phủ nỗ lực thúc đẩy trong các dự án hạ tầng chiến lược.

Trước THACO, thành viên trong hệ sinh thái của tỷ phú Phạm Nhật Vượng là Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed cũng gửi đề xuất đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng vốn tương tự, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng.

VinSpeed đề xuất tự thu xếp 20% tổng vốn (khoảng 12,27 tỷ USD) và vay phần còn lại từ Nhà nước với hình thức không tính lãi suất. Theo một số chuyên gia tài chính, đề xuất này thực tế có thể xem là cơ chế “tạm ứng”, tức Nhà nước không cấp vốn không hoàn lại, mà doanh nghiệp phải trả đầy đủ theo lộ trình.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, so với việc Nhà nước đầu tư toàn bộ, sau đó phải bù lỗ kéo dài như các mô hình truyền thống, phương án của VinSpeed là hợp lý hơn. Về mặt tài khóa, Nhà nước không phải gánh rủi ro dài hạn, đồng thời vẫn kiểm soát được tiến độ và chất lượng thông qua các quy chuẩn cụ thể.

Chuyên gia Vũ Đình Ánh chia sẻ, việc các doanh nghiệp tư nhân chủ động đề xuất tham gia đầu tư hạ tầng chiến lược như đường sắt tốc độ cao là tín hiệu đáng mừng, phù hợp tinh thần Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị về huy động mọi nguồn lực cho phát triển. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh: “Tinh thần và nhiệt huyết là một chuyện, còn tính khả thi về kinh tế, tài chính và xã hội mới là yếu tố sống còn với một công trình được ví như xương sống của giao thông quốc gia”.

Thực tế, để đầu tư một tuyến đường sắt tốc độ cao có tổng mức vốn hàng chục tỷ USD, doanh nghiệp không chỉ cần tiền, mà còn cần năng lực điều phối, kinh nghiệm kỹ thuật và cả sự phối hợp với các đối tác quốc tế trong thời gian dài. Việc một doanh nghiệp đứng tên dự án nhưng sau đó đi “chia lô” cho các nhà đầu tư khác cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro, nhất là nếu có thành viên rút lui hoặc vỡ hợp đồng, sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ và chất lượng dự án.

Đó là chưa kể khả năng phát sinh tranh chấp pháp lý, điều mà chính tỷ phú Phạm Nhật Vượng từng thẳng thắn đề cập: “Dự án này chắc chắn lỗ nhiều năm đầu, nếu thêm vài ba doanh nghiệp cùng làm thì chỉ riêng bàn bạc nội bộ cũng đủ mất thời gian, đến lúc có lỗ thì dễ tranh chấp lắm!”

Không thể thiếu bộ lọc nhà đầu tư

Theo giới chuyên gia, lựa chọn nhà đầu tư phải thông qua bộ tiêu chí rõ ràng, minh bạch. Việc này không chỉ giúp sàng lọc doanh nghiệp thật sự có năng lực, mà còn tránh tình trạng các doanh nghiệp “ồ ạt” đăng ký rồi để đấy, gây lãng phí thời gian cho cả phía doanh nghiệp lẫn Nhà nước.

Các tiêu chí có thể bao gồm: quy mô tài chính cụ thể (vốn chủ sở hữu, khả năng huy động vốn), kinh nghiệm triển khai các dự án tương đương, năng lực kỹ thuật và kế hoạch chi tiết về tiến độ, nhân sự, công nghệ. Chỉ khi có cơ chế lựa chọn minh bạch, công bằng và đủ chặt chẽ, mới có thể đảm bảo được chất lượng và tiến độ cho một dự án mang tầm vóc quốc gia.

Nhìn ra thế giới, những tuyến đường sắt cao tốc như Shinkansen (Nhật Bản), Bắc Kinh – Thượng Hải (Trung Quốc) hay TGV (Pháp),... không chỉ là công trình giao thông, mà còn là biểu tượng cho sự phát triển công nghệ và sức mạnh quốc gia.

Nhật Bản là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng và khai thác tuyến đường sắt cao tốc với tên gọi Tokaido Shinkansen. Tuyến Tokaido Shinkansen hiện do Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản (JR Central) vận hành, đóng vai trò là trục giao thông huyết mạch nối liền ba đô thị lớn gồm Tokyo, Nagoya và Osaka.

Ban đầu, dự án do Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) đầu tư, với tổng kinh phí lên tới 380 tỷ yên (tương đương khoảng 67.000 tỷ đồng). Tuy nhiên, sau quá trình tái cơ cấu và tư nhân hóa vào năm 1987, JNR được chia tách và JR Central được thành lập để tiếp quản và vận hành tuyến đường sắt này. Nếu như năm 1889, hành trình từ Tokyo đến Osaka bằng tàu hỏa mất tới 16 tiếng rưỡi, thậm chí đi bộ có thể tốn 2 – 3 tuần, thì đến năm 1965, chỉ một năm sau khi tuyến Shinkansen khai trương, thời gian rút ngắn còn 3 giờ 10 phút.

Ở Trung Quốc, trong hơn 100 tuyến đường sắt cao tốc, tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải nổi bật là tuyến có mức đầu tư lớn nhất, khoảng 31,5 tỷ USD. Chính thức vận hành từ tháng 6/2011, tuyến đường dài 1.318 km được rút ngắn thời gian di chuyển từ 14 giờ xuống còn 4,5 giờ nhờ các đoàn tàu chạy với tốc độ tối đa 380 km/h.

Lệ Giang