Vận tải thủy nhập cuộc chuyển đổi xanh

Sà lan chạy bằng pin

Gemalink (đơn vị thành viên của Gemadept) là cảng nước sâu có quy mô lớn nhất tại khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Hãng CMA - CGM muốn đầu tư sà lan chạy bằng pin để vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương tới Cái Mép.

Thời gian qua, lãnh đạo Gemalink trăn trở về dự án đầu tư hệ thống điện mặt trời sản xuất năng lượng tái tạo để cung cấp cho sà lan chạy bằng pin, thúc đẩy chuỗi cung ứng xanh tại khu vực Cái Mép. Đây là dự án hợp tác với hãng tàu lớn thứ 3 thế giới CMA-CGM.

Theo công bố của CMA-CGM, hãng đang xây dựng dự án vận tải đường thủy nội địa không phát thải với sà lan chạy bằng pin. Sà lan sẽ vận chuyển hàng hóa của hãng Nike tại Bình Dương tới cảng Gemalink tại Cái Mép. Với chặng đường khứ hồi dài 180km, sà lan dự kiến sẽ giúp giảm 778 tấn CO2 mỗi năm so với sà lan sử dụng động cơ diesel.

Sà lan có sức chứa khoảng 180 Teu, sử dụng 100% năng lượng tái tạo. Hãng tàu kỳ vọng sẽ vận chuyển 50.000 Teu mỗi năm, dự kiến chính thức hoạt động từ năm 2026.

Để hỗ trợ hoạt động của sà lan điện, cảng Gemalink sẽ triển khai hệ thống điện mặt trời sản xuất 1 GWh năng lượng tái tạo mỗi năm.

Ông Cao Hồng Phong, Phó tổng giám đốc Gemalink cho biết, với dự án này, việc lắp đặt hệ thống điện mặt trời là cần thiết để có năng lượng tái tạo, đáp ứng các yêu cầu về tín chỉ xanh.

Tuy nhiên, để có được chuỗi cung ứng xanh, còn nhiều vấn đề liên quan, từ việc "xanh" ở bến khu vực Bình Dương tới việc khai thác của hãng tàu.

"Sà lan sẽ chạy chuyên tuyến từ Bình Dương tới Cái Mép, hay trên đường đi sẽ ghé các cảng khác để tăng khả năng khai thác? Nếu sà lan ghé các cảng khác, các cảng có khả năng cung cấp nguồn điện hay không?", ông Phong nêu vấn đề.

Chi phí lớn để chuyển đổi

Hiện nay, một số thị trường tại châu Âu, Mỹ đã có chính sách thắt chặt tiêu chuẩn xanh với các sản phẩm, đòi hỏi các sản phẩm "xanh" trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Điều này sẽ ảnh hưởng tới hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam cũng như các chuỗi cung ứng.

Bởi thế, việc CMA-CGM thực hiện dự án đầu tư sà lan chạy bằng pin để chạy tuyến vận tải thủy nội địa được kỳ vọng sẽ thúc đẩy chuỗi cung ứng xanh.

Tuy nhiên, ông Lê Minh Đạo, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, theo quy định hiện hành, các hãng nước ngoài chỉ có thể đưa sà lan điện vào để doanh nghiệp vận tải nội địa khai thác vận tải, không được trực tiếp khai thác.

Tiêu chuẩn, quy chuẩn an toàn động cơ điện để phục vụ công tác đăng kiểm đã được xây dựng. Do vậy, nếu sà lan động cơ điện đáp ứng các yêu cầu về đăng kiểm có thể được vận hành, khai thác vận tải. Nhưng để xác định hệ thống phục vụ chạy sà lan động cơ điện về năng lượng tiêu thụ, trạm sạc, hiệu quả, cần thời gian thí điểm, đánh giá.

"Một hãng khai thác vận tải trên một tuyến sẽ dễ đánh giá, nhưng nếu áp dụng trên diện rộng một quốc gia, chuyển sang hệ sinh thái năng lượng mới, cần cân nhắc vì sẽ phải xác định cảng nào, vị trí nào cần có giải pháp năng lượng điện, đòi hỏi chi phí rất cao", ông Đạo nói.

Chờ cơ chế, chính sách hỗ trợ

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, nếu doanh nghiệp vận tải thủy nội địa Việt Nam không chủ động giải pháp chuyển đổi thì đến khi Nhà nước thực hiện các quy định, lộ trình để triển khai thực hiện cam kết tại COP 26, các doanh nghiệp sẽ không có phương tiện để khai thác.

Mới đây, Văn phòng đại diện Tổ chức Hợp tác quốc tế Đức (GIZ) đã phối hợp với các cơ quan liên quan của Việt Nam khảo sát nhu cầu chuyển đổi động cơ diezel phương tiện vận tải thủy sang động cơ điện của các doanh nghiệp, chủ tàu. Từ đó, xây dựng chương trình cho vay khoảng 150 triệu USD để triển khai điện khí hóa.

Thay vì đầu tư đóng mới phương tiện sử dụng năng lượng xanh, doanh nghiệp có thể đầu tư, thay động cơ diezel đang lắp trên các phương tiện đang khai thác bằng động cơ điện. Nhưng để chuyển đổi, cần tính toán kỹ và thay đổi thiết kế ban đầu của phương tiện.

Trước khi có thể triển khai đại trà giải pháp này, cần thí điểm với một số phương tiện khoảng 1 năm, đánh giá mọi mặt để xác định hiệu quả. Khi đó, doanh nghiệp có thể vay vốn từ GIZ để đầu tư chuyển đổi, trả dần.

Ông Liêm cho rằng, để thuận lợi cho doanh nghiệp Việt, Nhà nước cần có chính sách, cơ chế hỗ trợ, khuyến khích.

Trong khi đó, ông Cao Hồng Phong cho rằng, giá bốc xếp cho sà lan đang khoảng 9 USD/container là rất thấp để doanh nghiệp có chi phí chuyển đổi phương tiện, thiết bị sử dụng năng lượng xanh. Trong khi nếu không làm ngay từ bây giờ, trong tương lai, hàng hóa của Việt Nam sẽ không thể vào được các thị trường như Mỹ, châu Âu.

Lãnh đạo Cảng Gemalink cũng băn khoăn: "Trường hợp doanh nghiệp làm hệ thống điện năng lượng mặt trời để cấp cho sà lan, sản lượng điện dư sẽ được xử lý ra sao? Các cơ chế về tài chính, bao tiêu sản lượng điện… là điều Nhà nước cần có những định hướng, chính sách rõ ràng để các doanh nghiệp chủ động".

Hoàng Anh

Thanh Thúy