Văn hóa xe đạp - Bài cuối: Lộ trình chuyển đổi - từ tầm nhìn đến hành động

Dự án làn đường xe đạp thí điểm dài 5 km quanh khu vực hồ Tây đã thu hút đông đảo người dân sử dụng xe đạp, đặc biệt là dịp cuối tuần.

Hồi sinh văn hóa xe đạp

Theo các chuyên gia thuộc Trung tâm Nghiên cứu Đô thị và Phát triển, không thể có văn hóa xe đạp nếu không có hạ tầng an toàn và yếu tố then chốt là người dân phải cảm thấy an toàn khi đạp xe.

Theo đề xuất từ nhóm chuyên gia đến từ Đại học Bách Khoa Hà Nội (2024), việc xây dựng mạng lưới làn đường xe đạp cần tuân thủ nguyên tắc “5C”: Continuous (Liên tục), Comfortable (Thoải mái), Connected (Kết nối), Convenient (Thuận tiện) và Conspicuous (Dễ nhận biết). Dựa trên kết quả khảo sát từ 2.000 người dân tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, nghiên cứu này xác định độ rộng tối thiểu của làn xe đạp cần đạt 2,2m cho làn hai chiều và 1,5m cho làn một chiều, được tách biệt hoàn toàn với dòng xe cơ giới. Cũng theo các chuyên gia, làn đường xe đạp không đơn thuần là vạch kẻ trên đường, nó cần được thiết kế như một phần hữu cơ của không gian đô thị, tích hợp với cảnh quan và môi trường xung quanh.

Các chuyên gia xây dựng ước tính chi phí đầu tư cho 1 km đường xe đạp tiêu chuẩn tại Việt Nam vào khoảng 500 - 700 triệu đồng, thấp hơn nhiều so với chi phí mở rộng đường cho xe máy và ô tô. Ngoài ra, việc đầu tư vào xe đạp không chỉ giảm áp lực hạ tầng mà còn đem lại lợi ích về y tế và môi trường. Một số mô hình đánh giá tác động đã chỉ ra rằng nếu đầu tư bài bản vào hạ tầng xe đạp, Việt Nam có thể tiết kiệm hàng ngàn tỷ đồng chi phí y tế trong dài hạn, nhờ giảm tỷ lệ bệnh không lây nhiễm và ô nhiễm không khí.

Hệ thống bãi đỗ xe cũng đóng vai trò quan trọng không kém. Nhìn chung, nỗi lo mất cắp xe là rào cản lớn thứ hai sau an toàn giao thông đối với người dân khi cân nhắc sử dụng xe đạp. Mô hình “Bike & Ride” (Đạp xe và Chuyển tiếp) tại các nhà ga, bến xe buýt cần được ưu tiên phát triển, với hệ thống bãi đỗ an toàn, có mái che và thiết bị giám sát. Bà Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các đô thị Việt Nam đề xuất: “Mỗi tòa nhà công, trung tâm thương mại, trường học cần dành ít nhất 5% diện tích đỗ xe cho xe đạp, được trang bị hệ thống camera an ninh và mái che".

Dự án làn đường xe đạp thí điểm dài 5 km quanh khu vực hồ Tây đã thu hút đông đảo người dân sử dụng xe đạp, đặc biệt là dịp cuối tuần.

Hệ thống xe đạp công cộng, sau thành công của dự án thí điểm tại TP Hồ Chí Minh, đang được đề xuất nhân rộng với quy mô lớn hơn. Theo nghiên cứu khả thi từ Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh (2024), mô hình lý tưởng là một trạm xe đạp mỗi 300 - 500m trong khu vực trung tâm, với chi phí thuê hợp lý không quá 10.000 đồng/giờ để thu hút người dùng đại trà.

Ngoài ra, kinh nghiệm từ Hà Lan cho thấy các chính sách tài chính và ưu đãi thuế đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy văn hóa đi xe đạp. Tại đây, những người đi xe đạp đi làm được hưởng khoản hỗ trợ tài chính hoặc khấu trừ thuế tùy theo số km di chuyển, trong khi doanh nghiệp có thể được ưu đãi thuế khi đầu tư vào cơ sở hạ tầng xe đạp hoặc cung cấp xe cho nhân viên.

Dựa trên mô hình này, Việt Nam có thể xem xét triển khai thí điểm chương trình “Đạp xe đi làm - nhận ưu đãi thuế” tại các đô thị lớn như Hà Nội hoặc TP Hồ Chí Minh. Theo đó, người dân sử dụng xe đạp đi làm với quãng đường tối thiểu 5 km mỗi ngày có thể được giảm thuế thu nhập cá nhân từ 3 - 5%, nhằm khuyến khích chuyển đổi hành vi. Đồng thời, các doanh nghiệp trang bị xe đạp cho nhân viên có thể được khấu trừ vào thuế thu nhập doanh nghiệp - một biện pháp khuyến khích xanh hóa, vừa tăng trách nhiệm xã hội.

Các chính sách này, nếu được thiết kế phù hợp và triển khai có kiểm chứng, sẽ giúp tăng tỷ lệ người đi xe đạp tại đô thị, giảm ùn tắc giao thông và lượng phát thải khí nhà kính, qua đó tiến gần hơn tới mục tiêu phát triển đô thị xanh và bền vững.

Cùng với các ưu đãi, việc hạn chế dần phương tiện cá nhân tại khu vực trung tâm cũng cần được thực hiện đồng bộ. Theo lộ trình đề xuất của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, các thành phố lớn nên từng bước áp dụng phí tắc nghẽn, tăng phí đỗ xe và giảm không gian đỗ xe trong khu vực trung tâm, đồng thời mở rộng các khu vực đi bộ và xe đạp.

Trên thực tế, Hà Lan đã thành công khi kết hợp giữa "cây gậy" và "củ cà rốt", chúng ta cần học hỏi cách tiếp cận này để vừa khuyến khích phương tiện xanh, vừa hạn chế dần phương tiện gây ô nhiễm.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm từ Hà Lan cũng cho thấy giáo dục về an toàn giao thông và kỹ năng đi xe đạp cần được bắt đầu từ sớm. Theo đó, thông tư hướng dẫn của Bộ Giáo dục và Đào tạo (2023) về chương trình “Trường học An toàn” nên được triển khai tại tất cả các trường tiểu học từ năm học 2025 - 2026, với việc đưa môn học kỹ năng đi xe đạp vào giáo dục thể chất từ lớp 3.

Trẻ em Việt Nam cần được học cách đi xe đạp an toàn từ nhỏ, giống như trẻ em Hà Lan. Điều này không chỉ giúp các em sử dụng phương tiện an toàn mà còn hình thành thói quen đi xe đạp từ sớm.

Dự án làn đường xe đạp thí điểm dài 5 km quanh khu vực hồ Tây đã thu hút đông đảo người dân sử dụng xe đạp.

Hiện tại, đa phần người Việt chưa nắm rõ luật giao thông liên quan đến xe đạp và lo ngại về an toàn khi sử dụng phương tiện này. Để giải quyết vấn đề này, các chuyên gia đề xuất chiến dịch truyền thông đa kênh với thông điệp “Xe đạp - Lựa chọn thông minh cho tương lai bền vững”, kết hợp với các hoạt động cộng đồng như “Ngày Chủ nhật không khói xe” và “Đạp xe vì môi trường”.

“Chúng ta cần tạo ra những biểu tượng văn hóa gắn với xe đạp,” ông Nguyễn Văn Lộc, giám đốc sáng tạo của một công ty quảng cáo tại TP Hồ Chí Minh nhận định. Ông khẳng định: “Khi các nghệ sĩ, vận động viên và người có ảnh hưởng sử dụng xe đạp hàng ngày, điều đó sẽ tạo ra xu hướng mạnh mẽ trong cộng đồng”.

Không thể xây dựng thành Rome chỉ trong một ngày và văn hóa xe đạp cũng vậy. Việt Nam cần một lộ trình rõ ràng, có tính khả thi và điều chỉnh linh hoạt cho phát triển văn hóa xe đạp. Theo các chuyên gia của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, lộ trình phát triển văn hóa xe đạp tại các đô thị lớn của Việt Nam cần được triển khai một cách có hệ thống. Giai đoạn đầu sẽ tập trung thí điểm tại các khu vực trung tâm và khu đại học, phát triển 30 km làn đường xe đạp an toàn tại mỗi thành phố lớn. Giai đoạn tiếp theo sẽ mở rộng mạng lưới, kết nối với các xã phường lân cận, đồng thời triển khai đồng bộ các chính sách hỗ trợ. Mục tiêu là phát triển thêm 100 km làn đường xe đạp tại mỗi thành phố lớn, đạt tỷ lệ 10% chuyến đi trong nội đô được thực hiện bằng xe đạp. Giai đoạn cuối cùng sẽ hoàn thiện hệ thống toàn thành phố, tích hợp với các phương tiện công cộng, đạt mục tiêu 20% chuyến đi trong nội đô bằng xe đạp. Theo ước tính của các chuyên gia, việc đạt được mục tiêu này có thể giúp giảm 30% lượng khí thải carbon trong khu vực đô thị và giúp tiết kiệm chi phí không hề nhỏ về y tế liên quan đến ô nhiễm không khí mỗi năm.

Đến đây, chúng ta không chỉ xây dựng hạ tầng mà còn hình thành văn hóa xe đạp. Xe đạp sẽ không còn là lựa chọn của người nghèo hay người trẻ, mà là phương tiện của mọi tầng lớp trong xã hội. Tuy nhiên, Việt Nam không cần phải bắt chước hoàn toàn mô hình của Hà Lan, chúng ta cần xây dựng một mô hình phù hợp với đặc điểm của đô thị Việt Nam, nhưng vẫn học hỏi những bài học quý báu từ các quốc gia đi trước.

Hà Lan đã mất gần 50 năm để xây dựng văn hóa xe đạp như ngày nay. Việt Nam có lợi thế của người đi sau, có thể rút ngắn thời gian này xuống còn 10 - 15 năm nếu có đủ quyết tâm và tầm nhìn. Thách thức lớn nhất không phải là kinh phí hay công nghệ, mà là sự thay đổi trong tư duy và thói quen.

Dự án làn đường xe đạp thí điểm dài 5km quanh khu vực hồ Tây đã thu hút đông đảo người dân sử dụng xe đạp, đặc biệt là dịp cuối tuần.

Ông Willem Van der Berg, người Hà Lan mà tôi đã gặp ở đầu bài viết, từng nói: “Xe đạp không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là cách sống”. Đối với Việt Nam, văn hóa xe đạp không đơn thuần là giải pháp cho vấn đề giao thông, mà còn là cơ hội để tái định hình không gian đô thị, cải thiện sức khỏe cộng đồng và hướng tới tương lai bền vững.

Như TS. Phạm Anh Tuấn từ Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia đã nói: “Khi có hạ tầng, người dân sẽ sử dụng". Thách thức lớn nhất hiện nay chính là biến tầm nhìn thành hiện thực, từ quy hoạch đến triển khai, từ ý tưởng đến hành động.

Thái Lan, Singapore, Trung Quốc và nhiều quốc gia trong khu vực đã và đang thực hiện những bước tiến đáng kể trong phát triển văn hóa xe đạp. Với bề dày lịch sử và tiềm năng to lớn, không có lý do gì Việt Nam không thể làm được điều tương tự, thậm chí còn tốt hơn. Đã đến lúc chúng ta quay trở lại với xe đạp, không phải vì đó là phương tiện của quá khứ, mà bởi nó chính là phương tiện của tương lai.

Trần Đức Hùng