Triển vọng khó lường của ngành cảng và vận tải biển

Với vị trí địa lý thuận lợi, ngành cảng và vận biển của Việt Nam có nhiều dư địa để phát triển trong trung và dài hạn, nhưng những biến động về chính sách thuế quan của các đối tác thương mại lớn có thể sẽ gây ra những lực cản nhất định trong ngắn hạn cho các doanh nghiệp thuộc ngành này.

Thực tế cho thấy, nhóm cổ phiếu của doanh nghiệp cảng biển niêm yết trên sàn chứng khoán Việt Nam giảm mạnh từ phiên 2/4 đến nay. Theo đó, MVN giảm hơn 25%, GMD giảm hơn 15%, PHP giảm gần 22%, SGP giảm gần 20%... Đây cũng là một trong những nhóm có mức giảm mạnh nhất sàn chứng khoán trước những biến động chính sách về thuế quan.

Các nhà phân tích của Jefferies (công ty dịch vụ tài chính đa dạng có trụ sở chính tại Hoa Kỳ) cho biết, tình hình phức tạp có thể khiến giá cước vận tải biến động theo những hướng khác nhau, nhưng nhiều khả năng sẽ giảm nhẹ trong cả năm 2025.

Theo khảo sát của Viện Quản trị Cung ứng (ISM), lo ngại thuế quan đang phá hỏng đà phục hồi của ngành sản xuất Mỹ - vốn phụ thuộc vào xuất nhập khẩu và tạo ra nhu cầu vận tải đáng kể. S&P Global (Tập đoàn đa quốc gia tổ chức các hoạt động trong lĩnh vực cung cấp thông tin và dữ liệu tài chính) dự kiến lượng hàng container nhập khẩu vào Mỹ sẽ giảm 0,7% trong năm 2025.

Các chuyên gia nhận định ngành vận tải biển, vốn chiếm tới 80% hoạt động thương mại thế giới, đang gặp nhiều thách thức. Các công ty lớn đang chịu tác động đáng kể từ sự gia tăng của chủ nghĩa bảo hộ, bởi một khi thương mại quốc tế đình trệ, các chủ tàu container lớn sẽ bị suy giảm đáng kể vị thế đàm phán.

Trước thời điểm các quyết định áp thuế của Mỹ được công bố, các công ty vận chuyển container đã ghi nhận lượng đơn hàng sang Mỹ tăng đột biến. Tuy nhiên, diễn biến này sẽ không kéo dài và số lượng cũng như giá trị các đơn hàng sẽ sụt giảm mạnh sau thời điểm thuế nhập khẩu mới có hiệu lực.

Theo Công ty phân tích vận tải biển Alphaliner, tính đến đầu tháng 3/2025, tổng đơn đặt tàu mới đạt khoảng 8,74 triệu TEU, chiếm hơn 27,4% tổng công suất đội tàu biển toàn cầu để phục vụ cho mục đích tăng trưởng và thay thế các tàu cỡ lớn có độ tuổi cao.

Theo đó, công suất đội tàu vận tải container thế giới toàn cầu được dự báo sẽ tăng đến 32,9/33,8 triệu TEU (tăng 5,8%/2,8% so với cùng kỳ). Mặc dù, nguồn cung được dự báo sẽ tăng vượt trội hơn so với nhu cầu sử dụng tàu trong năm 2025, tuy nhiên cho đến hiện tại các đội tàu trên thế giới vẫn phải tiếp tục sử dụng tuyến vận tải khác để thay thế cho tuyến qua kênh đào Suez khi căng thẳng tại Biển Đỏ vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Cùng đó, nhu cầu giao dịch hàng hóa và dịch chuyển chuỗi cung ứng trước những rào cản về thuế quan của tổng thống Trump cũng sẽ là yếu tố quan trọng với triển vọng về nhu cầu ngành vận tải biển trong thời gian tới.

Giới phân tích cho rằng, tác động của việc tăng thuế đối với xuất khẩu của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào mức thuế, thời gian thực hiện và khả năng cạnh tranh của các sản phẩm thay thế từ Mỹ và các nhà xuất khẩu khác.

Cảng Chu Lai tiếp nhận tàu lớn khai thác tuyến hàng hải kết nối thị trường Mỹ

Các nhóm hàng xuất khẩu chính bị ảnh hưởng sẽ bao gồm sản phẩm điện tử, dệt may và giày dép, máy móc và thiết bị, gỗ và sản phẩm gỗ, sắt thép và thủy sản.

Trong khi xuất khẩu hàng tiêu dùng có thể bị ảnh hưởng bởi lạm phát, xuất khẩu phục vụ các doanh nghiệp Mỹ có thể được hưởng lợi từ mức thuế doanh nghiệp tại Mỹ thấp hơn và ít quy định hơn.

Mặc dù có những lo ngại về ảnh hưởng thuế quan của Mỹ lên triển vọng kinh tế toàn cầu, nhưng Công ty cổ phần Chứng khoán Guotai Junan (Việt Nam) cho biết vẫn kỳ vọng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam duy trì được tốc độ tăng trưởng 2 con số năm 2025 (ở mức 10%). Ngoài ra, FDI những tháng đầu năm 2025 tăng mạnh (tăng 36% so với cùng kỳ) cùng chính sách năng động của Chính phủ Việt Nam là những tín hiệu tích cực.

Công ty cổ phần Chứng khoán Guotai Junan (Việt Nam) cho rằng, Việt Nam có vị trí chiến lược trên bản đồ vận tải biển thế giới, đóng vai trò cửa ngõ trung chuyển cho các tuyến Á-Âu nhờ vào địa lý, hạ tầng cảng biển hiện đại và các hiệp định thương mại.

Hàng hóa từ châu Á đến châu Âu thường được trung chuyển qua các cảng Việt Nam, đi qua Biển Đông, eo biển Malacca và kênh đào Suez, trong khi hàng hóa từ châu Âu đến châu Á sử dụng tuyến ngược lại, với Việt Nam là điểm phân phối quan trọng. Với đầu tư hạ tầng và xu hướng sản xuất, Việt Nam đang củng cố vị thế của mình trong mạng lưới vận tải biển toàn cầu.

Việt Nam nằm ở trung tâm Đông Nam Á, với bờ biển dài hơn 3.260 km trên Biển Đông, một trong những tuyến vận tải biển nhộn nhịp nhất thế giới, chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa vận chuyển toàn cầu.

Biển Đông kết nối trực tiếp với eo biển Malacca, một điểm hẹp quan trọng nối Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, là tuyến đường chính cho các tuyến vận tải Á-Âu. Mặc dù không nằm trực tiếp trên eo biển Malacca, Việt Nam nằm gần các cảng lớn như Singapore và Malaysia, tạo điều kiện thuận lợi cho việc trung chuyển hàng hóa.

Việt Nam có 34 cảng biển với hơn 320 bến cảng, bao gồm các cảng nước sâu như Cái Mép-Thị Vải và Lạch Huyện. Việt Nam đã đầu tư mạnh vào hạ tầng cảng biển, với Cảng Cái Mép-Thị Vải tiếp nhận tàu siêu lớn (240,000 DWT) và Cảng Lạch Huyện xử lý lên đến 12 triệu TEU/năm.

Cảng Chu Lai đẩy mạnh hợp tác với nhiều hãng tàu quốc tế, mở rộng mạng lưới vận chuyển

Bên cạnh đó, Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) như EVFTA, CPTPP, RCEP và UK-Vietnam FTA, giúp tăng cường luồng hàng hóa và giảm rào cản thương mại. EVFTA đã thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa Việt Nam sang châu Âu, trong khi CPTPP mở rộng thị trường sang Nhật Bản và Canada.

Vị thế tham gia vào chuỗi cung ứng thế giới của Việt Nam ngày càng cải thiện Ngoài vai trò trung chuyển, Việt Nam đang trở thành trung tâm sản xuất xuất khẩu, với hàng hóa như dệt may, điện tử và nông sản được vận chuyển qua cảng để đến châu Âu, châu Mỹ. Điều này không chỉ tăng lưu lượng hàng hóa mà còn làm cho Việt Nam trở thành một điểm đến hấp dẫn cho các hãng tàu lớn như Maersk và MSC, mở rộng dịch vụ tại đây.

Năng lực cảng biển của Việt Nam ngày càng được nâng cao. Dự án Cảng Cần Giờ là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam, được phê duyệt vào đầu năm 2025 và bổ sung vào kế hoạch phát triển đến năm 2030, với tầm nhìn đến 2050.

Với tổng vốn đầu tư gần 6 tỷ USD, cảng này được kỳ vọng đạt công suất 16,9 triệu TEU vào năm 2045, trở thành một trong những cảng lớn nhất thế giới. Vị trí chiến lược tại cửa sông Cái Mép, với điều kiện tự nhiên thuận lợi cho tàu container lớn, giúp cảng này tiếp cận các tuyến vận tải quốc tế đến châu Âu, châu Phi, và châu Mỹ.

Giới phân tích cho rằng, dù có nhiều thuận lợi, nhưng doanh nghiệp cảng và vận tải biển vẫn phải đối mặt với nhiều rủi to.

Với việc Trump liên tục áp các mức thuế nhập khẩu đối với các đối tác thương mại của nước này sẽ có thể làm chậm tốc độ tăng trưởng của thương mại toàn cầu. Vì khi mức thuế nhập khẩu hàng hóa tăng lên sẽ dẫn đến giá trị hàng hóa tăng theo và giảm nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các quốc gia. Việc gia tăng các khoản thuế sẽ khiến các hãng tàu phải xem xét cắt giảm tuyến vận tải đến Mỹ.

Công ty cổ phần Chứng khoán Guotai Junan (Việt Nam) cho rằng, triển vọng ngành vận tải biển trong năm 2025 sẽ khá khó lường khi ngoài tác động thuế quan của tổng thống Trump, tác động của chiến tranh Biển Đỏ, bối cảnh dư cung tàu và thay đổi liên minh hãng tàu sẽ là những nhân tố chính tác động đến triển vọng của ngành và xu hướng giá cước vận tải trong thời gian tới.

Văn Giáp/BNEWS/TTXVN