Tìm 'chìa khóa' vào 'mỏ vàng' TOD

Những chính sách mở đường

TOD (Transit - Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị tập trung quanh các điểm trung chuyển giao thông công cộng như nhà ga metro, bến xe buýt nhanh (BRT) hay các điểm kết nối đa phương tiện. Qua đó, tạo ra các khu vực có mật độ cao, tích hợp nhiều chức năng như nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ…

Đây là một trong những từ khóa nổi bật trên thị trường bất động sản 2025, xuyên suốt từ câu chuyện chính sách cho đến việc thực thi song hành với các dự án hạ tầng trọng điểm.

Đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội đoạn trên cao. (Ảnh: Hạ Vũ).

Luật Đường sắt được Quốc hội ban hành giữa năm ngoái và có hiệu lực từ ngày 1/1/2026. Trong đó, cơ chế phát triển TOD đã được luật hóa, đánh dấu bước ngoặt trong công tác quy hoạch và phát triển đô thị tại Việt Nam.

Ở góc độ địa phương, Hà Nội đã và đang triển khai nhiều tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Văn Cao - Hòa Lạc… Theo quy hoạch, đến năm 2045 tầm nhìn 2065, thành phố sẽ có 15 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 617 km. Đây chính là nền tảng quan trọng để phát triển TOD.

Mặt khác, Luật Thủ đô có hiệu lực từ năm 2025 đã tạo ra nhiều cơ chế đặc thù phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội. Thành phố có quyền quyết định các cơ chế, công cụ về quy hoạch và đầu tư mà không cần thông qua nhiều cấp, rút ngắn thời gian triển khai. Hà Nội cũng được sử dụng 100% tiền thu khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD để phát triển hệ thống đường sắt đô thị, giao thông công cộng.

Cuối năm ngoái, Quốc hội đã thông qua sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết 136 thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Đà Nẵng. Trong đó, HĐND thành phố được quyết định sử dụng ngân sách để triển khai dự án đầu tư công độc lập để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho các dự án TOD (cụ thể là nhà ga đường sắt đô thị, vùng phụ cận nút giao thông kết nối Đà Nẵng - Hội An - Chu Lai).

Một góc TP HCM. (Ảnh: Hải Quân).

Tại TP HCM, kế hoạch thực hiện các khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng dọc tuyến metro Bến Thành - Tham Lương đã được ban hành. Địa phương sẽ tổ chức lập quy hoạch các khu vực TOD tập trung vào những nơi xung quanh 12 nhà ga của tuyến metro. 5 địa điểm ưu tiên nghiên cứu điều chỉnh cục bộ quy hoạch TOD để thí điểm gồm Depot Tham Lương và các ga Phạm Văn Bạch, Tân Bình, Bảy Hiền, Bến Thành.

Quốc hội cũng đã thông qua cho phép TP HCM giữ lại 100% nguồn thu từ khai thác quỹ đất TOD để tái đầu tư vào đường sắt đô thị.

Nhiều thách thức

Dưới góc nhìn chuyên gia, động thái ban hành các cơ chế đặc thù cho phát triển đường sắt đô thị cho thấy TOD không còn là lý thuyết mà đã trở thành một định hướng chính sách rõ ràng, tạo nền tảng triển khai trong trung và dài hạn.

Tuy nhiên xét trong bối cảnh hiện nay, việc hiện thực hóa mô hình TOD ở Việt Nam còn nhiều thách thức.

Trao đổi với người viết, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu Xây dựng Việt Nam (VACC) thẳng thắn bày tỏ: “Hiệu quả của TOD thì ai cũng thấy rõ, song cách làm TOD ở Việt Nam có lẽ còn chưa thực sự bài bản”.

Theo vị này, yếu tố “sống còn” để thu hút nguồn lực tư nhân tham gia làm đường sắt đô thị cùng Nhà nước là việc có thể được hưởng quyền lợi khai thác quỹ đất xung quanh nhà ga, dọc tuyến metro. Tuy nhiên trong lĩnh vực đường sắt, việc thu hút đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) còn chưa phổ biến. Thời gian gần đây mới bắt đầu xuất hiện một số doanh nghiệp tư nhân tham gia làm đường sắt đô thị, từ đó dần mở ra khả năng phát triển TOD.

Mặt khác, có những dự án hạ tầng lớn, điển hình như Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (1.541 km, sơ bộ 1,7 triệu tỷ đồng), sau khi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư thì quá trình triển khai diễn ra khá gấp, trong khi cơ chế làm TOD đi kèm chưa rõ ràng. Hay dọc tuyến Đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng (419 km, 203.200 tỷ đồng), dù nhiều nơi có tiềm năng phát triển TOD, song số lượng nhà đầu tư quan tâm còn hạn chế.

Chủ tịch VACC Nguyễn Quốc Hiệp. (Ảnh: NVCC).

“Chúng ta mới chỉ nói đến việc phát triển đô thị theo mô hình TOD, còn cơ chế cụ thể thì chưa có. Loạt vấn đề liên quan như cách thức kêu gọi đầu tư, quyền lợi các bên tham gia, thực hiện theo hình thức đấu thầu hay đấu giá, có bắt buộc nhà đầu tư phải làm đường sắt thì mới được khai thác quỹ đất TOD để xây dự án bất động sản ăn theo… vẫn chưa có câu trả lời chính thức. Trường hợp đường sắt hoàn tất trước, còn TOD triển khai sau theo mức giá đất mới, bài toán chi phí sẽ trở thành rào cản lớn với nhà đầu tư.

Tất cả yếu tố trên khiến doanh nghiệp lúng túng khi chưa nắm rõ phạm vi được làm và quyền lợi được hưởng, khiến việc huy động nguồn lực tư nhân gặp khó. Tôi nghĩ Nhà nước muốn kêu gọi nhà đầu tư tham gia thì cũng cần có những ưu đãi nhất định. Nếu được làm, nhà đầu tư cần được chủ động tham gia triển khai ngay từ khâu quy hoạch. Hệ thống đường sắt, vị trí nhà ga xác định đến đâu thì lên ý tưởng phát triển đô thị luôn tới đó, như vậy mới có thể hình thành đô thị TOD một cách hiệu quả, thống nhất.

Tư duy làm hạ tầng tại Việt Nam đã và đang thay đổi. Trong thời gian tới, lĩnh vực đường sắt sẽ nhận được sự đầu tư rất lớn, thay vì chủ yếu tập trung vào đường bộ như trước. Đây vừa là cơ hội, song cũng vừa là thách thức đối với thị trường bất động sản. Điều quan trọng nhất lúc này là phải có cơ chế làm TOD rõ ràng và cân bằng hài hòa lợi ích giữa các bên”, Chủ tịch VACC nhận định.

Đồng quan điểm, KTS Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners cho rằng, khuyến khích PPP là yêu cầu tất yếu vì chi phí đầu tư cho mỗi tuyến metro khoảng hàng tỷ USD, chi phí phát triển đô thị dọc tuyến lên đến hàng chục tỷ USD. Nhà nước không thể tự bỏ ra toàn bộ nguồn vốn và nếu muốn triển khai nhanh, sự tham gia của khối tư nhân là bắt buộc.

Bên cạnh đó, trước đây tuyến metro đầu tiên ở Hà Nội và TP HCM đều được triển khai theo tư duy truyền thống: Sở Giao thông vận tải làm tuyến metro, rồi giao Sở Quy hoạch Kiến trúc và Sở Xây dựng xem xét đô thị xung quanh. Lý do là thời điểm đó chưa có chính sách TOD.

Thế nhưng trong bối cảnh hiện nay, khi mục tiêu phát triển hàng trăm km metro trong thời gian ngắn được đặt ra thì quy hoạch tích hợp là bắt buộc. Ngay từ giai đoạn xác định hướng tuyến và vị trí ga, các sở ngành cần cùng xem xét những vấn đề giao thông, quỹ đất, bồi thường giải tỏa, hiệu quả khai thác không gian…

Bài học quốc tế

Ông Matthew Powell, Giám đốc Savills Hà Nội. (Ảnh: Savills).

Nhìn từ kinh nghiệm một số quốc gia phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, ông Matthew Powell, Giám đốc Savills Hà Nội chỉ ra thành công của TOD thường dựa trên 5 yếu tố cốt lõi. Đây chính là bài học tham khảo cho Việt Nam.

Thứ nhất, hạ tầng giao thông công cộng có độ tin cậy cao, đặc biệt là đường sắt đô thị với tần suất đều, đúng giờ và khả năng kết nối hiệu quả với các phương thức giao thông khác. Thứ hai, quy hoạch tích hợp, trong đó giao thông, nhà ở, thương mại, việc làm và không gian công cộng được phát triển đồng bộ trong bán kính đi bộ quanh nhà ga.

Thứ ba, mật độ và cơ cấu sử dụng đất hợp lý, cho phép phát triển hỗn hợp chức năng nhưng vẫn đảm bảo chất lượng sống. Thứ tư, khung chính sách và cơ chế tài chính rõ ràng, bao gồm khai thác giá trị gia tăng từ đất đai xung quanh nhà ga để tái đầu tư cho hạ tầng, đóng vai trò then chốt. Cuối cùng là sự thay đổi hành vi của người dân, khi giao thông công cộng trở thành lựa chọn thuận tiện, kinh tế hơn so với phương tiện cá nhân.

Nếu được triển khai nhất quán và có lộ trình rõ ràng, TOD hoàn toàn có thể trở thành động lực phát triển đô thị mới trong 5 - 10 năm tới tại Việt Nam, góp phần giải quyết bài toán giao thông, nhà ở và tăng trưởng bền vững.

So sánh với Thái Lan, ông Lawrence Lennon, chuyên gia CBRE cho rằng Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với quốc gia này về thời gian phát triển, du lịch và cả tình trạng kẹt xe. Bí quyết thành công ở Thái Lan là sự hợp tác của các bên liên quan, ngoài những người làm quy hoạch tổng thể còn các nhà phát triển bất động sản, nhà bán lẻ, Bộ Y tế, Bộ Giáo dục...

Ngoài ra tại Tokyo (Nhật Bản), các công ty đường sắt tư nhân như Japan Rail và Nishipon không chỉ vận hành mạng lưới giao thông mà còn phát triển bất động sản, bán lẻ và các tiện ích xung quanh ga metro. Tương tự, Hong Kong sở hữu hệ thống MTR sinh lợi nhất thế giới nhờ tận dụng doanh thu vận tải (vé tàu) để tái đầu tư vào bất động sản quanh nhà ga.

Không dành cho nhà đầu tư ngắn hạn

Nhiều dự án bất động sản dọc hai bên tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên tại TP HCM. (Ảnh: Hải Quân).

Trong bối cảnh các đô thị lớn đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là các tuyến đường sắt đô thị, mô hình TOD ngày càng được nhìn nhận như động lực gia tăng giá trị bền vững cho bất động sản.

Ông Matthew Powell nhận định, dù hạ tầng trong giai đoạn hoàn thiện, TOD vẫn mang lại lợi thế rõ rệt nhờ khả năng đón đầu xu hướng dịch chuyển đô thị, nâng cao khả năng kết nối và hình thành các cực phát triển mới.

Tuy nhiên, gía trị của TOD không đến ngay lập tức mà tăng dần theo tiến độ đầu tư công, mức độ vận hành ổn định của metro và sự hình thành hệ sinh thái đô thị xung quanh nhà ga.

Chính giai đoạn hạ tầng “đang hình thành” lại mở ra cơ hội đón đầu cho những nhà đầu tư có tầm nhìn, lựa chọn đúng vị trí TOD (gắn với tuyến đã khởi công, có depot/nhà ga cụ thể) và dự án có khả năng phát triển hỗn hợp, đồng bộ tiện ích.

Với những dự án được quy hoạch bài bản, gắn trực tiếp với các tuyến metro đã và đang triển khai, TOD không chỉ là “keyword” thị trường mà đang dần trở thành giá trị sử dụng thực, góp phần nâng cao chất lượng sống, thu hút cư dân và nhà đầu tư dài hạn.

Di Anh