Thu phí sử dụng cao tốc đầu tư từ ngân sách: Cân nhắc thời điểm để khoan thư sức dân

Thu từ 1.300 đồng – 6.000 đồng/km tùy loại xe

Cục Đường bộ Việt Nam vừa đề nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tiến hành thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư. Theo đề xuất của cục này, hiện có 12 dự án cao tốc do Nhà nước đầu tư, đại diện chủ sở hữu, đã hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng đủ điều kiện triển khai thu phí từ ngày 1/10.

Cụ thể, các tuyến gồm: Cao tốc Lào Cai - Kim Thành, Hà Nội - Thái Nguyên, TP.HCM - Trung Lương, Cao Bồ - Mai Sơn, Mai Sơn - Quốc lộ 45, Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Cam Lộ - La Sơn, La Sơn - Hòa Liên, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Mỹ Thuận - Cần Thơ. Trong số này có tới 8 dự án thuộc tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông vừa được đưa vào khai thác.

Nếu 12 dự án thành phần thuộc tuyến đường cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2 hoàn thành đúng kế hoạch, số lượng dự án cao tốc đủ điều kiện thu phí sẽ tăng gấp đôi vào cuối năm 2025.

Về mức phí, Cục Đường bộ Việt Nam đề xuất đối với cao tốc có bốn làn xe mức phí thấp nhất 1.300 đồng/km, cao nhất 5.200 đồng/km. Đường cao tốc có 4 làn xe trở lên mức phí thấp nhất là 1.500 đồng/km, cao nhất 6.000 đồng/km.

Cụ thể, mức thu phí đối với xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn sẽ từ 1.300 đồng - 1.500 đồng/km (đối với 4 làn và 4 làn trở lên). Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi, xe tải có tải trọng từ 2 đến dưới 4 tấn mức thu từ 1.950 đồng - 2.250 đồng/km. Xe từ 31 ghế ngồi trở lại, xe tải có tải trọng từ 4-10 tấn, mức thu từ 2.600 đồng - 3.000 đồng/km. Xe tải có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn, xe chở hàng bằng container 20feet từ 3.250 đồng - 3.570 đồng/km. Xe tải từ 18 tấn, xe chở hàng bằng container 40 feet từ 5.200 đồng - 6.000 đồng/km.

Để xác định mức phí cho các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, Cục Đường bộ Việt Nam cho hay, dựa trên 4 nguyên tắc, trong đó mức thu đảm bảo hợp lý, hài hòa với mức thu dịch vụ sử dụng đường bộ và đường cao tốc đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Mức thu cho phép người sử dụng đường cao tốc chia sẻ lợi ích với Nhà nước. Do đó, mức thu phải thấp hơn lợi ích người sử dụng đường cao tốc thu được.

Cục Đường bộ Việt Nam dự kiến sau khi triển khai thu phí đối với các tuyến cao tốc đang khai thác, số phí thu được có thể đạt 3.210 tỷ đồng mỗi năm; số thu nộp ngân sách Nhà nước là 2.850 tỷ đồng mỗi năm.

Lo gánh nặng phí chồng phí

Sau khi Cục Đường bộ Việt Nam đưa ra dự thảo về mức thu phí trên các tuyến cao tốc, người dân và DN đều rất quan tâm và có nhiều băn khoăn.

Trao đổi với PV Tiền Phong, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, hiện người dân và DN vẫn còn gặp khó khăn do ảnh hưởng từ biến động kinh tế. Nếu thu phí đường bộ cao tốc trên toàn tuyến Bắc - Nam chắc chắn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến đời sống của người dân và hoạt động của DN. Do đó, mức thu phí thế nào cần đánh giá một cách cẩn trọng và kỹ lưỡng.

Theo các DN, việc thu phí cao tốc đối với dự án ngân sách đầu tư cần đánh giá kỹ và có lộ trình.

Theo ông Long, nhu cầu vốn đầu tư cao tốc của Việt Nam lớn, nhưng trước hết Nhà nước cần rà soát và đánh giá xem nguồn ngân sách đầu tư cho các cao tốc hiện nay đã hiệu quả hay chưa. Bởi trên thực tế nhiều dự án, công trình giao thông của Việt Nam đang chịu chi phí đầu tư lớn, thuộc mức cao trên thế giới.

Theo suất vốn đầu tư được Bộ Xây dựng công bố năm 2022, chi phí để xây dựng 1km đường ô tô cao tốc 4 làn xe của Việt Nam trung bình 186,1 tỷ đồng.

“Chúng ta chưa tính toán kỹ hiệu quả việc sử dụng Ngân sách đầu tư cao tốc đã ngay lập tức thu phí từ người dân là hơi nóng vội. Việc chi phí đầu vào tăng sẽ làm giá vé tăng cao, gây ảnh hưởng đến hoạt động đi lại của người dân. Còn với DN phải bỏ thêm một số tiền lớn cho logistics, gây nên tình trạng phí chồng phí, tạo sức ép lớn cho DN”, ông Long nói.

Ông Long cho rằng, trong bối cảnh hiện nay, Nhà nước cần có giải pháp khoan thư sức dân, tạo điều kiện DN giảm chi phí. Ở các nước phát triển thu phí khi người dân, DN đã có điều kiện và tiềm lực. Trong trường hợp nếu thu phí đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư, mức thu nên chỉ bằng 30-50% mức phí mà các dự án BOT, PPP đang thu. Đặc biệt, Bộ GTVT cần làm rõ thời gian thu phí được tiến hành trong bao lâu, chứ không thể đưa chung chung và thu dài hạn như dự án BOT.

“Việc thu phí chỉ mang tính chất hỗ trợ một phần nào cho ngân sách, chứ không thể là nguồn thu chính để tiếp tục xây cao tốc. Điều này sẽ dễ dẫn tới tác động ngược”, ông Long nói.

Cần đánh giá tác động kỹ càng

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho biết, hiện nay đối với các DN vận tải, chi phí logistics đã chiếm hơn 50%. Trong đó, phí đường bộ qua trạm thu phí, phí đường bộ thu trên xăng dầu và phí đóng hằng năm chiếm khoảng 30% tổng chi phí vận tải đường bộ.

Với việc đưa vào vận hành các tuyến cao tốc Bắc Nam, theo ông Hiệp, các DN đang trông chờ sẽ rút ngắn thời gian vận chuyển và tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam. Tuy nhiên, nếu thu phí trong bối cảnh này, Nhà nước cần có lộ trình bởi sau dịch COVID-19, các DN chưa thể hồi phục và phải liên tục đầu tư để đáp ứng các tiêu chuẩn xanh.

“Nhà nước có thể thu phí ở mức thấp để khuyến khích, tạo động lực cho DN và sau vài năm nữa khi kinh tế hồi phục có thể tăng dần mức phí”, ông Hiệp nói.

Giám đốc một DN xuất khẩu nông sản phía Nam đánh giá, mức phí mà Cục Đường bộ Việt Nam đưa ra là cao. Với mức trên, theo tính toán, nếu một xe container nông sản vận chuyển từ Cần Thơ đến cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn), DN sẽ phải chi thêm 12 triệu đồng phí sử dụng cao tốc nếu muốn lưu thông trên tuyến, chưa kể hàng loạt các chi phí khác…

“Chi phí logistics trong ngành nông sản hiện chiếm đến 20-25% giá thành sản phẩm, trong khi đó Thái Lan chỉ chiếm khoảng 12% hay trung bình của thế giới khoảng 14%. Nếu thêm các phí sử dụng đường bộ cao tốc, giá thành sản phẩm của Việt Nam sẽ khó cạnh tranh với các sản phẩm nước khác”, vị này nói. Vị giám đốc này cho rằng, đây là vấn đề lớn, ảnh hưởng sát sườn đến “nồi cơm” của DN, do đó Bộ GTVT cần lấy ý kiến rộng rãi của DN, người dân và cần đánh giá tác động một cách kỹ càng trước khi thông qua, tránh để DN chưa kịp “tỉnh” lại bị gánh nặng “đè” thêm.

Dương Hưng