Thời điểm vàng xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Phối cảnh một nhà ga trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Dải tốc độ tối ưu

Theo đề xuất của Bộ GTVT, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố trên Hành lang kinh tế Bắc - Nam, với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP. Thủ Đức, TP.HCM).

Dự án có chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm; hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục; bố trí 23 ga khách (quy hoạch 3 ga khách tiềm năng); 5 ga hàng hóa; 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng; 40 trạm bảo dưỡng hạ tầng.

Sau khi hoàn thành, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ có năng lực đáp ứng khoảng 133,5 triệu lượt hành khách/năm (đối với tàu suốt Bắc - Nam); khoảng 106,8 triệu lượt hành khách/năm (đối với tàu khách khu đoạn); vận chuyển hàng hóa đáp ứng khoảng 21,5 triệu tấn hàng hóa/năm (chưa bao gồm năng lực 18,5 triệu tấn/năm của tuyến đường sắt hiện hữu).

Về công nghệ, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án cho biết, hiện trên thế giới có 3 loại hình công nghệ: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600 km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến 1.200 km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.

Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, đơn vị tư vấn lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Về công năng vận tải, Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi cho biết, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150 km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150 - 800 km, ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly trên 800 km, ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, đơn vị tư vấn kiến nghị đường sắt tốc độ cao có công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng...) và khách du lịch chặng ngắn.

Về lựa chọn tốc độ thiết kế, liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH đánh giá, tốc độ 350 km/h phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam. Tốc độ 350 km/h cũng hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h.

Mặc dù chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%, nhưng nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h khi có nhu cầu là khó khả thi và không hiệu quả.

Vì vậy, đơn vị tư vấn lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới.

Theo TEDI - TRICC - TEDI SOUTH, tốc độ 350 km/h và cao hơn, cự ly ga trung bình 50 - 70 km đang là xu hướng của thế giới, được đánh giá là phù hợp, hiệu quả. Với tốc độ này, thời gian tàu chạy giữa Hà Nội - TP.HCM được rút ngắn đáng kể, chỉ còn 5 giờ 30 phút.

“Nếu tốc độ thiết kế là 250 km/h, tốc độ khai thác sẽ thấp hơn, tối đa chỉ được khoảng 80% tốc độ thiết kế, thời gian hành trình trên cùng chặng sẽ mất hơn 10 giờ. Với khoảng thời gian này, hành khách sẽ chọn hàng không”, đại diện đơn vị tư vấn phân tích.

Công trình mang tính biểu tượng

Theo đánh giá, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy khi quyết định đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, các quốc gia đều xem xét hiệu quả tổng thể do dự án mang lại cho toàn bộ nền kinh tế; thực tiễn chứng minh sau khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm (bình quân 11%/năm). Đồng thời, đây là phương thức vận tải xanh, là giải pháp hữu hiệu để góp phần thực hiện cam kết giảm phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ là “cú hích” cho phát triển kinh tế như tạo tiền đề, động lực phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia; đáp ứng nhu cầu vận tải, tái cơ cấu vận tải theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức; mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất.

Bên cạnh đó, Dự án còn góp phần phát triển công nghiệp xây dựng, công nghiệp vật liệu xây dựng (thép, xi măng; phát triển du lịch, dịch vụ, đô thị; giảm ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; tạo ra hàng triệu việc làm; trong thời gian xây dựng ước tính góp phần tăng GDP bình quân của cả nước tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm.

Trong văn bản giải trình tiếp thu ý kiến của Hội đồng thẩm định nhà nước về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (phiên họp lần thứ 2) vào giữa tuần này, Bộ GTVT đã thuyết minh thêm về các yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường với tốc độ 350km/h trong việc khai thác tàu hàng container.

Cụ thể, trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tuyến có tốc độ thiết kế tàu khách 350km/h, tàu hàng 160km/h. Kinh nghiệm thế giới cho thấy đối với các quốc gia có tuyến đường sắt mới đưa vào khai thác, tốc độ khai thác bằng khoảng 90% tốc độ thiết kế. Vì vậy, dự kiến trong giai đoạn đầu, tốc độ khai thác tối đa của tàu khách 320km/h, tàu hàng 120km/h.

Trong quá trình khai thác, việc nâng tốc độ khai thác tối đa sẽ được tổng kết, đánh giá và thử nghiệm. Để bảo đảm khai thác với tốc độ nêu trên, tư vấn sử dụng bán kính đường cong 6.500m và tính toán siêu cao theo Tiêu chuẩn Châu Âu DIN EN 13803:2017 (TCVN 13342:2012) cho thấy yêu cầu kỹ thuật của tuyến đường đáp ứng các điều kiện để khai thác an toàn. Tiếp thu ý kiến của Hội đồng thẩm định Nhà nước, trong bước lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Tư vấn tiếp tục tính toán cụ thể để bảo đảm an toàn trong vận hành khai thác.

Theo ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã tính toán nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay; khoảng 1,3% GDP năm 2023, khoảng 1,0% GDP năm 2027 (khởi công dự án).

Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư. Bên cạnh đó, trong nhiệm kỳ này đã hoàn thành đầu tư 3000 km và đang thi công 1700 km đường bộ cao tốc, do đó áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5000 km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội đảng toàn quốc lần thứ XIII không lớn, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối đầu tư dự án, tác động không lớn đến các công trình quan trọng quốc gia khác.

Do xác định đây là công trình động lực có tích chất lan tỏa, có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế nên cần phải ưu tiên cao nhất để bố trí nguồn vốn cân đối đầu tư cho dự án; trường hợp nếu thiếu hụt nguồn vốn, dự kiến phát hành trái phiếu chính phủ hoặc vay ODA để bù đắp.

Ngoài ra, nguồn lợi nhuận thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao (phát triển TOD) các địa phương sẽ đóng góp 50% vào ngân sách Trung ương để cân đối ngân sách Nhà nước đã đầu tư cho dự án (ước tính khoảng 8,5 tỷ USD so với chi phí giải phóng mặt bằng khoảng 6,5 tỷ USD).

Khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ

Theo Luật Đầu tư công năm 2019, hiện nay đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước. Do dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn, việc xác định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Vì vậy, Bộ GTVT kiến nghị bổ sung một cơ chế đặc thù trình Quốc hội, cụ thể trong quá trình thực hiện Dự án, Thủ tướng Chính phủ quyết định sử dụng các nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, trái phiếu chính quyền địa phương, vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài; dự án được bố trí đủ vốn qua nhiều kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn phù hợp với thời gian, tiến độ thực hiện Dự án.

Bên cạnh đó, Thủ tướng Chính phủ quyết định điều chỉnh kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm vốn ngân sách trung ương giữa các Bộ, cơ quan trung ương và địa phương để bố trí vốn cho Dự án trong trường hợp không thay đổi tổng mức vốn trung hạn và hằng năm đã được Quốc hội quyết định; không thực hiện thẩm định khả năng cân đối vốn và giao Chính phủ cân đối trình Quốc hội quyết định bố trí vốn cho từng kỳ trung hạn, bảo đảm tiến độ thực hiện dự án.

Về khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, Bộ GTVT cho biết, kinh nghiệm thế giới và nghiên cứu cho thấy định hướng phát triển công nghiệp phải dựa trên về quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo và công nghiệp phụ trợ. Để đảm bảo quy mô thị trường đủ lớn và hiệu quả tổng thể, định hướng phát triển công nghiệp đường sắt được nghiên cứu không chỉ cho đường sắt tốc độ cao (Việt Nam chỉ có 1 tuyến dài 1.541 km nên việc tiếp nhận, chuyển giao làm chủ toàn bộ công nghệ là không hiệu quả) mà cả đường sắt quốc gia (khoảng 4.000 km) và đường sắt đô thị (1.108 km).

Về khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, Bộ GTVT cho biết, căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường và đặc biệt là hiệu quả của việc tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 như sau: làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì, sửa chữa đường sắt tốc độ cao.

Về lợi thế hình thức đầu tư công so với các hình thức đầu tư khác, theo mghiên cứu kinh nghiệm quốc tế của 27 dự án đầu tư trong lĩnh vực đường sắt theo phương thức PPP trên thế giới cho thấy đầu tư theo phương thức PPP không có hiệu quả hơn đầu tư công; việc chuyển rủi ro sang khu vực tư nhân là không hiệu quả.

Một số quốc gia đầu tư theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa hoặc phải nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao như Đài Loan (Trung Quốc); một số dự án áp dụng phương thức PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả. “Căn cứ quy mô nền kinh tế, khả năng huy động nguồn vốn, kinh nghiệm quốc tế, để bảo đảm đầu tư thành công dự án, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất hình thức đầu tư dự án là đầu tư công, phù hợp với kết luận của Bộ Chính trị”, lãnh đạo Bộ GTVT chia sẻ.

Anh Minh