THACO tham gia dự án đường sắt tốc độ cao: Vượt quá sức chịu đựng

Phóng viên: - Ông có suy nghĩ gì khi biết đến đề xuất của THACO về việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC)?

TS. Nguyễn Minh Phong: - Tôi và nhiều người khác cùng thấy mừng khi thấy tinh thần nhập cuộc của doanh nghiệp tư nhân - sẵn sàng đưa vai gánh vác một trọng trách lớn của đất nước. Đó là điều phù hợp với tinh thần của Nghị quyết 68. Nếu cả xã hội đồng thuận và chính sách Nhà nước tốt để cho tư nhân làm thành công đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì đó chính là đột phá lớn nhất, là phép thử và minh chứng thuyết phục nhất cho toàn bộ chính sách của Đảng ta về kinh tế tư nhân trong thời gian tới.

Tuy nhiên, khi thấy THACO cũng lên tiếng về việc tham gia đầu tư tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam thì người vui thì ít, mà lo thì nhiều. Lo là bởi, làm dự án quy mô “trăm năm có một” như ĐSTĐC không thể chỉ dựa vào nhiệt huyết. Nó đòi hỏi tầm nhìn chiến lược, năng lực tổ chức thượng tầng và bản lĩnh quản trị hạ tầng. Nếu so sánh hình ảnh, thì giống như một cậu bé mới lớn không thể giao vác trên vai cả tấn hàng - rõ ràng là vượt quá sức chịu đựng.

ĐSTĐC không phải là một dự án thử nghiệm, càng không phải là sân chơi cho những ai “dám nghĩ dám làm” nhưng lại chưa từng đi qua bất kỳ công trình lớn nào. Đây là một hệ sinh thái hạ tầng phức tạp, đòi hỏi tích hợp công nghệ tiên tiến, kỹ thuật chính xác đến từng milimet, hệ thống vận hành đồng bộ và một quy trình an toàn nghiêm ngặt. Chỉ cần một sai số nhỏ cũng có thể gây hậu quả nghiêm trọng, cả về người, của và niềm tin xã hội.

Việc giao một dự án hàng chục tỷ USD gắn với tương lai phát triển của cả đất nước cho một doanh nghiệp chỉ vì họ “nhiệt huyết” là một tư duy cảm tính, thiếu kiểm định. Không có quốc gia nào trên thế giới chọn nhà đầu tư các công trình hạ tầng chiến lược theo tiêu chí “mong muốn” hay “nhiệt huyết”. Họ chọn dựa trên năng lực đã được chứng minh qua thực tiễn bằng các dự án đã hoàn thành, bằng hồ sơ năng lực cụ thể, và bằng kinh nghiệm hợp tác quốc tế minh bạch.

- Cụ thể, phương án mà THACO đưa ra có gì đáng quan ngại thưa ông?

- Trước hết, tôi quan ngại về mô hình thực hiện dự án được đề xuất thành lập một công ty rồi mời gọi các doanh nghiệp trong nước góp vốn cùng tham gia. Để làm việc này đòi hỏi bản thân phải có đủ tự tin về tiềm lực và năng lực của mình. Các đối tác được mời gọi sẽ đặt câu hỏi: “Anh là ai?”, “Anh có bản lĩnh gì?”, “Tại sao tôi phải đi theo anh vào một dự án khổng lồ với rủi ro không thể đong đếm và chưa biết bao giờ mới thu hồi vốn?” và yếu tố niềm tin với người thủ lĩnh dẫn đường sẽ quyết định kết quả mời gọi góp vốn làm ăn chung.

THACO có thể có tên tuổi nhất định trong kinh doanh ô tô tại Việt Nam, nhưng thiếu trải nghiệm, kinh nghiệm, thành tựu, hệ sinh thái hỗ trợ và dấu ấn quốc tế trong lĩnh vực hạ tầng cấp quốc gia. Bởi vậy, việc tìm được đủ đối tác góp vốn và sẵn sàng tuân thủ ý chí và chỉ đạo của người kêu gọi góp vốn kiểu này liệu có tính thực tế khả thi!?

Câu hỏi nữa là vậy mô hình này thực chất là gì, kiểu công ty cổ phần có người duy nhất chịu trách nhiệm cao nhất hay kiểu thầu “cai đầu dài” trong xây dựng thời bao cấp, xé nhỏ dự án để bán lại các gói và lỗi ai người đó chịu trách nhiệm. Việc vận hành một mô hình đa đầu mối và đa trách nhiệm như vậy sẽ đối diện không ít rủi ro, kiểu tranh công, đổ tội, né trách nhiệm. Nếu một doanh nghiệp đơn phương rút lui, cả mô hình có thể sụp đổ. Dự án quốc gia mà vận hành theo kiểu “cha chung không ai khóc”, “nhận dự án rồi chia năm xẻ bảy” thì không thể nào đảm bảo tiến độ và chất lượng.

- Còn về phương án tài chính mà THACO đề xuất thì sao, thưa ông?

- Về tài chính, phương án của THACO còn bất khả thi hơn cả mô hình tổ chức. Việc huy động tới 12 tỷ USD thông qua phát hành cổ phần tăng vốn mà vẫn giữ được nguyên phần vốn chi phối của mình khi mình không có vốn góp thêm. Điều này phi logic thị trường và là không tưởng. Với quy mô thị trường tài chính Việt Nam hiện nay, ngay cả việc một doanh nghiệp phát hành cổ phần để huy động được 1 tỷ USD đã là chuyện cực kỳ khó, nói gì đến 12 tỷ USD.

Với 80% vốn còn lại, tương đương 49 tỷ USD, THACO dự kiến sẽ vay thương mại. Nhưng ai sẽ bảo lãnh cho khoản vay lên tới 10% quy mô GDP này? Chính phủ có đứng ra không? Thực tế chưa từng có tiền lệ Chính phủ dùng uy tín quốc gia để đi vay cho một doanh nghiệp tư nhân gần như không có kinh nghiệm làm các dự án hạ tầng lớn.

Chưa kể, lãi suất vay thương mại cũng sẽ dễ cao hơn nhiều so với vay ODA hoặc các khoản vay Chính phủ. Về bản chất, đây không còn là hình thức “tư nhân làm”, mà là “Nhà nước vay hộ và trả hộ”, với tài sản thế chấp là dự án, tức toàn bộ rủi ro có thể lại đổ lên vai người dân và nền kinh tế. Đó là điều người dân có thể chấp nhận không?

- Nếu sau THACO, có thêm các doanh nghiệp tư nhân khác cũng đề xuất tham gia đầu tư thì sao, thưa ông?

- Tôi ủng hộ và luôn cổ vũ tinh thần Nghị quyết 68, nhưng vấn đề ở đây là phải có “bộ lọc” để chọn ra nhà đầu tư tư nhân đủ tầm. Đông chưa chắc đã vui, mà ngược lại, có thể gây nhiễu, khiến quá trình thẩm định, lựa chọn nhà đầu tư bị kéo dài, gây lỡ nhịp và tăng chi phí cơ hội phát triển đường sắt, với vai trò hạ tầng quốc gia nền tảng thống nhất và cần đi trước một bước trong kỷ nguyên mới, kỷ nguyên vươn mình của dân tộc và kỷ nguyên mới của khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam.

Đặc biệt, không thể biến dự án sống còn của nền kinh tế thành nơi để mọi doanh nghiệp cùng “xông vào thử sức” hoặc “đấu thầu cho vui”, kiểu “không thành công cũng thành nhân” và có được lợi thế quảng cáo. Càng không thể xem đây là một “canh bạc rủi ro” được. Trên thương trường, doanh nghiệp có thể thắng hoặc thua. Nhưng dự án thế kỷ quyết định tương lai và vị thế quốc gia này thì chỉ có thể thắng!

- Với một siêu dự án có ý nghĩa quyết định như thế, theo ông, mô hình triển khai nào sẽ tối ưu? Phải chăng là nên thành lập một liên doanh để huy động sức mạnh tập thể của nhiều doanh nghiệp?

- Phương án tối ưu là chọn một đầu mối duy nhất - một nhạc trưởng đủ tầm, chịu trách nhiệm cao nhất và duy nhất, có thể quyết sách nhanh hơn, thống nhất hơn dưới sự giám sát chặt chẽ của Nhà nước.

Đặc biệt, nếu bị xé lẻ, phân khúc triển khai, dự án có nguy cơ thiếu đồng bộ, chậm tiến độ, làm đội vốn và đánh mất cơ hội phát triển chiến lược của đất nước. Nói cách khác, một nhạc trưởng giỏi có thể đưa cả dàn nhạc đến đích thành công - điều mà một nhóm người cầm đũa mỗi người một tông không thể làm được.

Vậy theo ông, doanh nghiệp nào tại Việt Nam hiện nay có thể “lĩnh ấn tiên phong” với vai trò nhạc trưởng cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam?

- Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam là giấc mơ trăm năm của dân tộc, ảnh hưởng lớn đến vận mệnh phát triển của quốc gia trong kỷ nguyên mới. Đặt niềm tin vào sai người, chọn nhầm doanh nghiệp là đánh mất cả tương lai phát triển.

Với siêu dự án này, Nhà nước cần định ra những nguyên tắc và hệ tiêu chí cơ bản, cụ thể và đồng bộ để làm chuẩn cho sự lựa chọn nhà thầu dự án. Một doanh nghiệp được lựa chọn cần có năng lực tài chính vững vàng, khả năng huy động vốn lớn, năng lực làm chủ công nghệ, kinh nghiệm triển khai các dự án hạ tầng thần tốc và có cam kết mạnh mẽ về tiến độ, cũng như chất lượng theo các kịch bản khả thi nhất, hài hòa mục tiêu và cân bằng lợi ích, quyền lợi cũng như trách nhiệm cụ thể.

Những người từng chứng kiến các giai đoạn lịch sử kinh tế đất nước thời gian qua, đều có thể thấy rằng nếu chỉ giới hạn cho tư nhân trong nước thì VinSpeed hiện là lựa chọn đáng tin cậy. Bởi đây là công ty được hậu thuẫn bởi tỷ phú Phạm Nhật Vượng và Vingroup - một trong những tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam và là thương hiệu lớn ở Đông Nam Á, có kinh nghiệm triển khai và vận hành các dự án lớn tầm cỡ quốc gia và được quốc tế thừa nhận.

Thực tế cho thấy, họ tạo ra được niềm tin trong giới đầu tư và công chúng, đồng thời cũng đã trải qua nhiều va đập, với không ít thành tựu thực sự trên thương trường cả trong nước và ở nước ngoài - yếu tố tối quan trọng cho sự dẫn dắt và đảm bảo thành công cho một công trình mang tính biểu tượng quốc gia và cần đến sự hỗ trợ quốc tế như dự án ĐSTĐC Bắc - Nam.

- Xin cảm ơn ông.