Tâm điểm đổ dồn vào bức tường bê tông trong thảm kịch máy bay Jeju Air

Các chuyên gia về an toàn hàng không đang xem xét một số yếu tố có thể dẫn tới vụ tai nạn máy bay của hãng hàng không Jeju Air hôm 29/12, trong đó có bức tường bê tông gần đường băng bị máy bay đâm phải. Họ cho biết hầu hết sân bay không có cấu trúc tương tự gần đường băng. Nếu có, chúng thường được làm bằng vật liệu nhẹ hơn, mềm hơn, có thể bị phá vỡ hoặc hấp thụ lực tác động với thiệt hại tối thiểu cho máy bay chạy quá đường băng.

Theo New York Times, chi tiết về nguyên nhân vụ tai nạn trên chuyến bay 7C2216 của Jeju Air, thảm họa hàng không tồi tệ nhất Hàn Quốc, có khả năng còn bỏ ngỏ cho tới khi các điều tra viên công bố kết quả sơ bộ vào tháng tới. Các chuyên gia cảnh báo không nên vội vàng đưa ra kết luận, bao gồm vai trò của cơ sở hạ tầng sân bay, cho đến khi hoàn tất xem xét đầy đủ bằng chứng.

Va chạm trực diện với trụ bê tông "rất dày"

Trong những ngày tới, “các điều tra viên sẽ xem xét bức tường đó”, Hassan Shahidi - Chủ tịch tổ chức phi lợi nhuận cung cấp hướng dẫn an toàn hàng không Flight Safety Foundation - cho hay.

Ông Shahidi nhận định các rào chắn gần đường băng “phải dễ vỡ trong trường hợp chạy quá đường băng, giảm thiểu nguy cơ thảm khốc”. “Song theo như những gì chúng ta đã thấy, đây là một vụ va chạm trực diện với bức tường bê tông trông rất dày”, ông nói thêm.

Trong khi đó, chia sẻ với Sky News, ông David Learmount - chuyên gia về an toàn hàng không - khẳng định cú va chạm với bức tường hỗ trợ hệ thống dẫn đường ở cuối đường băng là “khoảnh khắc quyết định” trong thảm kịch này.

“Không có lý do chính đáng (để xây bức tường ở đó), và tôi cho rằng việc đặt bức tường tại đó ngang phạm pháp”, ông Learmount nói, ám chỉ sự cẩu thả trong thi công.

Máy bay đâm vào cấu trúc ở cuối đường băng và bốc cháy. Ảnh: New York Times.

Chiếc máy bay Boeing 737-800 khởi hành từ Bangkok hướng tới sân bay Muan. Khi chuẩn bị hạ cánh, sân bay cảnh báo phi công về khả năng va chạm với chim. Sau khi hạ cánh lần 1 không thành công, phi công đưa máy bay xuống theo hướng nguợc lại. Giới chức Hàn Quốc cho biết phi công được phép làm vậy.

Tuy nhiên, trong quá trình hạ cánh, máy bay dường như không kích hoạt được cánh tà và bánh đáp, nên chạy với tốc độ nhanh hơn bình thường. Máy bay trượt xuống đường băng bằng bụng và đâm vào một bức tường bê tông cuối đường băng, phát nổ.

“Phi công đã hạ cánh rất đẹp trong hoàn cảnh này, họ bay rất nhanh nhưng máy bay vẫn còn nguyên vẹn khi trượt trên mặt đất”, ông Learmount nói. “Loại cấu trúc kiểu này không nên xây ở đó. Quá kinh khủng, không thể tin được”.

Ông Learmount nhận định nếu không va chạm với tường, máy bay có thể đâm xuyên rào, băng qua đường và dừng lại một cánh đồng. "Có đủ không gian cho máy bay giảm tốc, dừng lại. Các nạn nhân có khả năng sống sót, còn phi công có thể bị thương vì hàng rào an ninh hoặc vật gì đó tương tự", vị chuyên gia nói.

Có vi phạm quy định an toàn hàng không?

Các khu vực gần đường băng, được gọi là khu vực an toàn đường băng, cần thông thoáng để tạo không gian cho máy bay trong trường hợp chạy quá, trượt hoặc lệch khỏi đường băng khi hạ cánh.

Tại Mỹ, Cục Hàng không Liên bang (FAA) yêu cầu khu vực an toàn đường băng tiêu chuẩn phải trên 300m tính từ cuối đường băng và trên 150m ở hai bên. Theo FAA, mọi cấu trúc quanh khu vực này phải “dễ vỡ”. Trong khi đó, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế khuyến nghị vùng đệm tiêu chuẩn dài khoảng 180-300 m tính từ cuối đường băng. Tại sân bay Muan, bức tường bê tông, nằm trên một trụ đất, cách cuối đường băng khoảng 250 m.

Cần đánh giá một số yếu tố nhằm xác định khu vực an toàn đường băng tại sân bay Muan có đáp ứng quy định không, trong đó có khía cạnh địa lý. Ngoài ra, một số đường băng sân bay được xây dựng trước khi các quy tắc về vùng đệm đường băng có hiệu lực.

Ví dụ, trong trường hợp tại sân bay Little Rock ở Arkansas (Mỹ) vào năm 1999, chuyến bay 1420 của American Airlines đâm vào các cột đèn chỉ hướng ra khỏi đường băng. Máy bay bốc cháy và cướp đi sinh mạng của 11 người, 80 người khác bị thương.

Ảnh vệ tinh cho thấy vị trí bức tường so với đường băng tại sân bay Muan. Ảnh: Sky News.

Tại sân bay Muan, bức tường bê tông chứa thiết bị gọi là bộ định hướng, hệ thống ăng ten hướng dẫn máy bay trong quá trình hạ cánh. Các ăng ten cần được lắp đặt theo những chỉ dẫn nhất định để phát huy hiệu quả.

Thứ trưởng Giao thông Hàn Quốc Joo Jong Wan khẳng định các quy định liên quan tới bức tường bê tông sẽ được chia sẻ sau. Ông cho biết nhiều sân bay khác tại Hàn Quốc và trên thế giới cũng đặt ăng ten dẫn dường trên các cấu trúc như sân bay Muan. Ngoài ra, khi sự chú ý hướng tới chiều dài 2.800 m của đường băng tại sân bay Muan, ông Joo nhấn mạnh đây không phải nguyên nhân gây ra vụ tai nạn.

Najmedin Meshkati - giáo sư kỹ thuật tại Đại học Nam California - suy đoán các điều tra viên sẽ tập trung tìm hiểu tại sao ăng ten định vị được lắp trên cấu trúc bê tông, thay vì tháp kim loại hoặc trụ khác.

"Vật liệu cứng chắc này rõ ràng gây ra thảm họa khi máy bay trượt và va chạm”, ông nói. Thảm kịch này nhấn mạnh nhu cầu xây dựng “rào chắn mềm” tại cuối các đường băng trên toàn thế giới, “để giảm thiểu tác động khi các máy bay chệch khỏi đường băng”, ông Meshkati nói thêm.

Tại các sân bay nhỏ và ít không gian như LaGuardia của New York (Mỹ) có một rào chắn được gọi là "hệ thống chặn vật liệu kỹ thuật". LaGuardia sử dụng các lớp bê tông khí hóa sẽ vỡ vụn dưới sức nặng của máy bay để làm chậm phương tiện nếu vượt quá đường băng.

“Nếu không có vật liệu tương tự, đường băng phải thiết lập các vùng an toàn nhất định”, Jeff Guzzetti, người sáng lập công ty tư vấn Guzzetti Aviation, cho biết.

Theo các chuyên gia, trong những tuần tới, ngoài kiểm tra quy mô của khu vực an toàn đường băng tại sân bay Muan, các điều tra viên sẽ suy xét vật liệu, kết cấu của bức tường, cũng như mức độ neo chặt xuống mặt đất.

Phương Linh