Sửa Luật Đường sắt và những vấn đề đặt ra từ thực tiễn

Năng lực khai thác của hệ thống đường sắt còn hạn chế so với tiềm năng do thiếu nguồn lực đầu tư (Ảnh: Đức tThanh)

Thực trạng nhiều bất cập

Được giao thẩm tra Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), nhóm công tác của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã và đang thực hiện khảo sát thực tế tại một số địa phương, trong đó có Đà Nẵng, Huế.

Đà Nẵng nằm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam huyết mạch, giữ vai trò trọng điểm kết nối giao thông miền Trung với cả nước. Tuy nhiên, hạ tầng đường sắt tại đây còn nhiều hạn chế. Ga Đà Nẵng hiện hữu nằm sâu trong nội đô, khiến vận tải hàng hóa bằng đường sắt kém hiệu quả do phải trung chuyển bằng xe tải nhỏ ngoài giờ cao điểm. Kết nối đường sắt đến cảng biển Tiên Sa cũng rất hạn chế vì các ga đều nằm trong khu đô thị sầm uất. Về an toàn, hàng chục lối đi dân sinh tự mở giao cắt đường ray tồn tại nhiều năm, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Thành phố đã đóng 54/63 lối đi tự mở, nhưng vẫn còn một số điểm chưa được xử lý dứt điểm.

Những bất cập nêu trên đặt ra nhiều thách thức cần giải quyết. Việc di dời ga Đà Nẵng ra ngoại ô theo quy hoạch vẫn đình trệ, dự án ga mới phụ thuộc vốn ngân sách và vẫn đang chờ phê duyệt. Mạng lưới đường sắt thiếu kết nối trực tiếp với hệ thống logistics địa phương, đặc biệt chưa có đường sắt nối cảng, khiến luồng hàng hóa phải phụ thuộc vào đường bộ. Các lối đi dân sinh trái phép còn lại đòi hỏi nỗ lực đồng bộ để xóa bỏ hoàn toàn, lập lại hành lang an toàn giao thông. Bên cạnh đó, huy động vốn phát triển đường sắt đang là điểm nghẽn lớn khi nguồn lực xã hội chưa được khai thác, địa phương chủ yếu trông chờ ngân sách Trung ương.

Tương tự, mạng lưới đường sắt của Huế cũng bộc lộ nhiều hạn chế. Tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy qua địa bàn thành phố này dài 112,5 km, gồm 10 ga, trong đó ga Huế là ga chính. Mỗi ngày, ga Huế đón khoảng 40 chuyến tàu, phục vụ hàng ngàn lượt hành khách, cùng khối lượng hàng hóa lớn. Hệ thống đường sắt này đóng vai trò huyết mạch, góp phần kết nối giao thông và phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

Tuy nhiên, kết nối giữa đường sắt với cảng biển Chân Mây và sân bay Phú Bài còn rất hạn chế, chưa tạo thành chuỗi vận tải liên hoàn hiệu quả. Toàn tỉnh vẫn còn tới 87 lối đi tự mở cắt ngang đường sắt - những điểm giao cắt nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông rất cao. Thực tế đã xảy ra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng tại các điểm đen giao cắt đường sắt trong khu vực TP. Huế và các huyện lân cận. Bên cạnh đó, hạ tầng đường sắt qua Huế chưa được nâng cấp đáng kể suốt nhiều năm do thiếu nguồn lực đầu tư, khiến năng lực khai thác còn hạn chế so với tiềm năng.

Nguyên nhân của những hạn chế nêu trên xuất phát từ cả yếu tố quản lý lẫn nguồn lực.

Về quản lý, hệ thống đường sắt hiện vẫn do các cơ quan Trung ương quản lý tập trung, địa phương hầu như không có thẩm quyền chủ động trong đầu tư nâng cấp hạ tầng.

Còn về nguồn lực, ngân sách dành cho đường sắt còn hạn hẹp so với nhu cầu, trong khi việc huy động vốn xã hội hóa qua hình thức đối tác công - tư (PPP) trong lĩnh vực này đến nay vẫn rất thấp. Đầu tư đường sắt đòi hỏi vốn lớn, dài hạn, nhưng lại có mức sinh lợi thấp, khiến khu vực tư nhân chưa mặn mà tham gia, dẫn đến ngành đường sắt chủ yếu trông chờ ngân sách nhà nước .

Trao thêm quyền cho địa phương

Với 8 chương, 74 điều, Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) bổ sung nhiều quy định mới về chính sách của nhà nước, về kết cấu hạ tầng đường sắt, phát triển công nghiệp đường sắt…, nhằm tăng cường phân quyền, huy động tối đa nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.

Đáng chú ý, Dự thảo sửa đổi, bổ sung quy định một số sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển theo quy định của pháp luật về công nghệ cao. Dự thảo cũng quy định, dự án đầu tư xây dựng đường sắt, công trình công nghiệp đường sắt có gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế phải có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài thực hiện chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác Việt Nam để làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì và từng bước làm chủ công nghệ. Nhà thầu, chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường sắt và dự án mua sắm, đóng mới đầu máy, toa xe phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.

Về kinh doanh đường sắt, điểm mới tại Dự thảo là bỏ quy định về kinh doanh đường sắt đô thị, nên giảm được một ngành nghề kinh doanh có điều kiện, đồng thời quy định về quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt cho phù hợp với Luật Quản lý, sử dụng tài sản công, Luật Phí và Lệ phí, Luật Giá.

Tuy nhiên, để giải quyết tận gốc các vấn đề bất cập như đã nêu ở trên, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần đưa ra các điều chỉnh chiến lược.

Đó là, hoàn thiện khung pháp lý theo hướng phân cấp, trao vai trò lớn hơn cho chính quyền địa phương trong quy hoạch và phát triển đường sắt. Sự tham gia của địa phương ngay từ khâu lập quy hoạch sẽ đảm bảo phối hợp đồng bộ, phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội từng vùng. Đồng thời, trao thêm thẩm quyền cho địa phương trong việc đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt. Điều này giúp chính quyền địa phương chủ động hơn trong huy động nguồn lực phát triển đường sắt trên địa bàn.

Về nguồn vốn, cần tạo cơ chế linh hoạt, thông thoáng để thu hút nguồn vốn xã hội hóa dưới hình thức đối tác công - tư vào các dự án đường sắt. Việc này nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, đồng thời huy động được nguồn lực từ doanh nghiệp để nâng cấp hạ tầng đường sắt.

Luật mới cũng cần bổ sung quy định rõ về hành lang an toàn đường sắt và trách nhiệm liên quan, bao gồm việc xây dựng đường gom, hàng rào và xóa bỏ triệt để các lối đi tự mở trái phép.

Vấn đề nữa cần quan tâm khi sửa luật là chú trọng yêu cầu kết nối đường sắt với các loại hình vận tải khác (cảng biển, đường bộ, hàng không) ngay trong quy hoạch, như chú trọng các tuyến rail nối cảng biển để thúc đẩy giao thương khu vực và quốc tế.

Trần Văn Khải (TS. Trần Văn Khải, đại biểu Quốc hội chuyên trách, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội)