Sửa Luật đường sắt để tháo 'điểm nghẽn' phát triển đường sắt cao tốc

Sớm có cơ chế hỗ trợ đơn vị tham gia đường sắt cao tốc và hạ tầng phụ trợ

Góp ý thảo luận tại tổ, đại biểu Sùng A Lềnh (đoàn Lào Cai) cho biết, qua nghiên cứu dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, đại biểu cơ bản nhất trí với nội dung dự thảo, để hoàn thiện dự thảo luật và xin góp ý một số nội dung.

Quốc hội thảo luận tại tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Về các hành vi bị nghiêm cấm được quy định cụ thể, tuy nhiên chưa có quy định cụ thể về cơ chế xử lý vi phạm đối với các hành vi, mức phạt. Việc này có thể gây khó khăn khi thực thi luật; giảm hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực đường sắt.

“Đề nghị Ban soạn thảo nghiên cứu, bổ sung quy định trong luật hoặc giao Chính phủ quy định về việc xử phạt vi phạm hành chính đối với lĩnh vực đường sắt với các nội dung xử phạt như: Vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt; hành vi gây mất trật tự, an toàn trên tàu, ga tàu; hành vi gây hư hỏng hạ tầng, tín hiệu, phương tiện; hành vi tự ý mới lối ngang, vượt rào chắn, đèn đỏ đường ngang và các hành vi khác có liên quan... Đồng thời quy định rõ thẩm quyền xử phạt và cơ chế phối hợp giữa các cơ quan chức năng trong việc phát hiện, xử lý các vi phạm trong lĩnh vực đường sắt”, đại biểu Sùng A Lềnh nói.

Về phân loại đường sắt và cấp kỹ thuật đường sắt, cần phân loại hệ thống đường sắt Việt Nam thành ba loại: đường sắt quốc gia, đường sắt địa phương và đường sắt chuyên dùng.

"Đề nghị Ban soạn thảo xem xét, nghiên cứu bổ sung nội dung về phân loại đường sắt với các tiêu chí cụ thể hơn, như: số lượng các tỉnh, thành phố được kết nối, tổng công suất vận chuyển hành khách, hàng hóa, chức năng phục vụ. Đồng thời bổ sung quy định về thẩm quyền xác định phân loại tuyến để đảm bảo thống nhất khi thực hiện luật.

Về cấp kỹ thuật đường sắt, cân làm rõ và bổ sung vào phần giải thích từ ngữ về đường sắt có tốc độ khai thác dưới 200km/h được phân cấp I, II, III, IV để làm căn cứ thực hiện”, đại biểu nói.

Đại biểu Sùng A Lềnh (đoàn Lào Cai) phát biểu.

Cùng đó, đại biểu Nguyễn Thị Hà (đoàn Bắc Ninh) cho rằng, về yêu cầu về phát triển công nghiệp đường sắt (Điều 38), cần xem xét bổ sung quy định về phát triển công nghiệp hỗ trợ trong lĩnh vực đường sắt vào dự thảo luật.

Dự thảo, mới chỉ dừng lại ở những quy định chung, chưa làm rõ vai trò, nội hàm và cơ chế phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành đường sắt - trong khi đây chính là mắt xích quyết định đến năng lực nội sinh, khả năng làm chủ công nghệ và giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.

“Thực tiễn cho thấy, việc thiếu vắng ngành công nghiệp hỗ trợ khiến chi phí đầu tư, bảo trì, sửa chữa đường sắt ở Việt Nam luôn ở mức cao, thời gian thực hiện kéo dài, phụ thuộc lớn vào linh kiện, thiết bị và công nghệ nước ngoài. Trong bối cảnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cuộc đua công nghệ trong giao thông ngày càng khốc liệt, việc không chủ động được các cấu phần công nghiệp hỗ trợ sẽ cản trở khả năng tiếp cận công nghệ mới và kéo lùi tiến trình hiện đại hóa ngành đường sắt”, đại biểu Nguyễn Thị Hà nói.

Đại biểu Hà kiến nghị, cần bổ sung các quy định theo hướng xác lập rõ mục tiêu, lộ trình, cơ chế chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt; đồng thời, giao trách nhiệm cho các bộ, ngành liên quan trong việc xây dựng chương trình, đề án thúc đẩy nội địa hóa và hình thành hệ sinh thái công nghiệp đường sắt hiện đại, bền vững. Đây là bước đi mang tính chiến lược để bảo đảm sự phát triển độc lập, tự chủ và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Đại biểu Nguyễn Thị Hà (đoàn Bắc Ninh).

Tháo điểm nghẽn pháp luật về phát triển đường sắt

Tham gia thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, đường sắt tại Việt Nam có lịch sử rất lâu đời, từ hơn 140 năm trước khi Pháp xây dựng tuyến Sài Gòn - Cần Thơ. Hệ thống đường sắt sau đó tiếp tục phát triển với việc xây dựng tuyến Bắc – Nam và một số tuyến khác hướng đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai ở phía Bắc trong những năm tháng chiến tranh.

Tất cả các dự án đường sắt này đều có công sức, công lao của các cán bộ, công nhân, kỹ sư người Việt, dưới sự giúp đỡ của các nước.

Bộ trưởng khẳng định: Đường sắt đã mang lại hiệu quả hết sức to lớn cho sự phát triển của đất nước, đặc biệt trong những năm tháng chiến tranh và thời kỳ bao cấp. Khi đó, các phương tiện hàng không, đường thủy, đường bộ chưa phát triển, đường sắt chính là phương thức vận tải chủ lực, vận chuyển hàng hóa và kết nối các vùng miền.

Theo Bộ trưởng, cách đây khoảng 2-3 nhiệm kỳ, việc đầu tư đường sắt, đặc biệt là trục Bắc – Nam đã từng được Quốc hội bàn thảo, tuy nhiên chỉ dừng ở đó. Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiểu đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM, như: tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên.

Tuy nhiên, quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn, đến dây chuyền công nghệ. Điều này dẫn đến nhiều hệ lụy như: kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ; các dự án bị đội vốn; mặt khác, khả năng cung ứng và làm chủ dây chuyền công nghệ gần như không có.

Chưa kể, mỗi dự án lại sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau (ví dụ tuyến Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội sử dụng công nghệ của Pháp, tuyến Bến Thành - Suối Tiên sử dụng công nghệ của Nhật Bản). Điều này dẫn đến tình trạng thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc cung ứng, thay thế, sửa chữa do đều phụ thuộc vào các nước.

“Thực trạng này cho thấy sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là một trăn trở lớn của Bộ GTVT trước kia (nay là Bộ Xây dựng). Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh.

Chính vì vậy, được sự đồng ý của Đảng và Nhà nước, chúng tôi đã mạnh dạn đề xuất nghiên cứu, sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt để tháo gỡ những điểm nghẽn về pháp luật”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Luật hóa chính sách đặc thù, tạo nền tảng pháp lý thống nhất

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết: “Quá trình tổng kết Luật Đường sắt 2017 cho thấy những hiệu quả tuy nhiên cũng bộc lộ nhiều vướng mắc làm giảm khả năng phát huy hiệu lực, hiệu quả của hệ thống đường sắt. Nếu triển khai đồng bộ các tuyến đường sắt lớn trong thời gian tới, cần phải có rất nhiều cơ chế, chính sách đặc thù. Đơn cử, tuyến Bắc - Nam cần 16 cơ chế, tuyến Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng cũng cần đề xuất cơ chế riêng để thực hiện.

Thay vì tháo gỡ theo từng dự án, chúng tôi đề xuất sửa đổi Luật Đường sắt để đưa tất cả các cơ chế này vào luật, tạo một nền tảng pháp lý thống nhất. Quá trình soạn thảo, dự án Luật đã được Chính phủ, Bộ Chính trị cho ý kiến và hiện đang được hoàn thiện sau khi được cơ quan có thẩm quyền của Quốc hội thẩm tra".

Về các thay đổi của dự án Luật so với hiện hành, Bộ trưởng cho biết, Luật cũ có 84 điều nhưng quy định quá chi tiết, nhiều nội dung không thuộc thẩm quyền của Quốc hội mà thuộc thẩm quyền của Chính phủ. Do đó, dự án Luật sửa đổi đã lược bỏ 24 điều, còn khoảng 60 điều, tập trung vào những vấn đề cốt lõi.

Các nội dung chính được đưa vào dự thảo Luật sửa đổi gồm: Chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt, trong đó, quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút các nhà đầu tư.

Mô phỏng nhà ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Bộ trưởng nhấn mạnh, nếu chỉ có Nhà nước đầu tư mà không khuyến khích sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, sẽ rất khó triển khai.

Do đó, dự thảo Luật đã bổ sung các quy định về huy động nguồn vốn và phát triển kinh tế tư nhân, theo Bộ trưởng, hiện đã có 5 nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, do đó, cần có các cơ chế, chính sách tạo điều kiện để họ đầu tư hiệu quả.

Một nội dung mới khác được đưa vào dự thảo Luật đó là phát triển đường sắt gắn với mô hình phát triển đô thị (TOD). Bộ trưởng cho biết, đây là giải pháp quan trọng, thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư. Việc này vừa giúp dự án có hiệu quả kinh tế, vừa giúp phát triển các đô thị văn minh, hiện đại.

Quan tâm đến chuyển giao công nghệ và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lĩnh vực đường sắt, Bộ trưởng cho biết, dù là nhà nước hay tư nhân đầu tư, đều phải có lộ trình chuyển giao công nghệ. Trước mắt, các nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận toàn bộ phần hạ tầng dưới ray; về lâu dài, phải nghiên cứu sản xuất ray, toa xe, đầu máy, linh kiện, phụ tùng để tự chủ.

“Việc đưa các cơ chế, chính sách đặc thù vào một luật thống nhất sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.

Phi Long/VOV.VN