Quan trọng là phân kỳ đầu tư, đảm bảo tiến độ

PHÓNG VIÊN: Thưa ông, là thành viên cơ quan thẩm tra, hẳn ông đã nghiên cứu kỹ các ý kiến thảo luận tại tổ đại biểu về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ông có bình luận gì?

Đại biểu Quốc hội Phan Đức Hiếu, Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội

* Ông PHAN ĐỨC HIẾU: Tôi thấy nhiều ý kiến đều ủng hộ chủ trương sớm triển khai dự án. Tôi cũng nhất trí với chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Một số ý kiến góp ý chủ yếu tập trung vào hướng tuyến, thiết kế, tốc độ và phương án chạy tàu... Phải nói thẳng là ở giai đoạn này - chưa có nghiên cứu khả thi, có nhiều yếu tố vẫn chưa thể rõ được. Tuy nhiên, yếu tố đầu tiên cần phải xác định ngay là mục đích sử dụng, từ đó mới ra được phương án thiết kế, xây dựng, như: tốc độ tối đa, lực chịu tải, vị trí các nhà ga, dự kiến kinh phí đầu tư… Còn lại, nhiều nội dung cần tiếp tục đánh giá kỹ lưỡng, cụ thể khi quyết định nghiên cứu khả thi.

Quan điểm của ông về mục đích sử dụng của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?

* Tôi đồng tình với tờ trình của Chính phủ. Dự án này hướng tới chở khách là chính và kết hợp chở hàng hóa nhất định, hàng hóa phù hợp. Chính vì muốn vận chuyển cả hàng hóa, cho nên Chính phủ mới đề xuất thiết kế tải trọng 22,5 tấn/trục. Khi kết hợp chở hàng với chở khách thì phải xem đường sắt này chở được loại hàng gì, tính cạnh tranh (chi phí vận chuyển) hay mức độ hấp dẫn so với phương tiện, phương thức vận tải hàng hóa khác... và lưu ý thêm là hệ thống đường sắt quốc gia hiện hữu cũng sẽ được nâng cấp để chở hàng là chính.

Nếu chỉ chở khách thì tốc độ là 350km/giờ, còn chở hàng thì tốc độ sẽ ra sao, thưa ông?

* Tốc độ thiết kế cho phép là 350km/giờ, còn khi vận hành, sẽ khác. Ví dụ, tốc độ chở khách có thể đạt trung bình 320km/giờ. Tốc độ vận hành khai thác có thể kết hợp nhiều phương án khác nhau, chẳng hạn như có chặng chỉ khai thác với tốc độ 250km/giờ để đảm bảo tính hiệu quả, kết hợp với chở hàng. Tuy nhiên, điều quan trọng khi quyết định chủ trương là phải quyết được phương án thiết kế hệ thống như thế nào để có thể linh hoạt nhất trong vận hành sau này mà không cần phải đầu tư “nâng cấp” hay thay đổi lớn mỗi khi cần thay đổi phương án vận hành.

Có nghĩa là chúng ta chấp nhận tốn kém một lần thôi?

* Nôm na là như thế.

Nhưng, trong bối cảnh ngân sách chưa dư dả, phải đi vay thì đầu tư kiểu “nhà giàu” như thế có hợp lý không, thưa ông?

* Tờ trình của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã phân tích khá kỹ bài toán tài chính. Điều đáng băn khoăn không phải là không có vốn, mà là phân kỳ đầu tư thế nào cho hợp lý, cân đối với tổng thể về vốn của các dự án quan trọng khác của đất nước; đảm bảo tính hiệu quả cao nhất. Tiến độ hoàn thành công trình cũng là thách thức lớn. Nhiều ĐB có ý kiến lo lắng về việc này, trong đó có tôi.

Kinh nghiệm thực tế cho thấy, khi dự án thi công chậm trễ sẽ làm giảm hiệu quả dự án và phát sinh rất nhiều hệ lụy. Như vậy, việc xây dựng báo cáo khả thi và quyết định đầu tư phải hết sức kỹ lưỡng, cẩn trọng. Cùng với đó, cần cơ chế để huy động sự tham gia tối đa của doanh nghiệp trong nước vào xây dựng và sau này là vận hành; bảo trì, bảo dưỡng cũng như xa hơn nữa là phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

Phát biểu tại tổ, có ĐB đã lưu ý đến chi phí vận hành, duy tu bảo dưỡng cũng rất lớn, vào khoảng 25.000 tỷ đồng/năm; giai đoạn năm 2040-2060 cần phải tiếp tục đầu tư thêm hàng chục tỷ USD nữa để mua sắm, thay thế các trang thiết bị… Ông nhìn nhận vấn đề này ra sao?

* Đó cũng là vấn đề phải tính toán kỹ lưỡng, chính xác - tất nhiên là rất khó, nhưng càng đưa ra dự báo chính xác càng tốt để chúng ta có thể hình dung được bài toán kinh tế: chi phí - lợi ích cho dự án này. Bên cạnh đó, tôi cũng như nhiều ĐB (đã phát biểu ở tổ) cho rằng, chúng ta phải nâng cao khả năng, cơ hội tham gia và tiến tới làm chủ công nghệ của doanh nghiệp trong nước để vừa tiết kiệm chi phí vừa chủ động trong suốt quá trình vận hành, khai thác công trình.

Người dân đi tàu tại ga Sài Gòn (TPHCM) chiều 6-10-2024. Ảnh: HOÀNG HÙNG

Vị trí của các ga cũng là điều còn ý kiến băn khoăn. Nếu đã đặt mục tiêu chở khách là chính, tốc độ cao thì phương án 23 ga như Chính phủ trình đã hợp lý chưa? Vị trí các nhà ga đã phù hợp?

* Như tôi đã nói, phương án chạy tàu đang là dự kiến. Số ga như vậy cũng là hợp lý, vì không phải mỗi đoàn tàu đều dừng lại ở tất cả các ga, mỗi biểu đồ chạy tàu khác nhau, dừng đậu ở vị trí ga khác nhau để đảm bảo hiệu quả tối đa. Nhưng vị trí đặt ga và công năng của các ga đúng là phải tính kỹ, không nên nghĩ chuyện “tỉnh anh, tỉnh tôi”. Nếu là ga hàng, cần có diện tích như thế nào, kết nối ra sao? Nếu ga hành khách thì đó có phải là khả thi về bố trí quỹ đất, thuận lợi cho khách đi tàu và có tiềm năng phát triển, đô thị hóa không?

Bên cạnh đó, với định hướng thiết lập các tổ hợp TOD (Transit Oriented Development - là mô hình quy hoạch đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư và đô thị), quy hoạch các nhà ga cũng cần được nghiên cứu, cân nhắc kỹ lưỡng về khả năng đô thị hóa, khả năng huy động vốn từ quỹ đất xung quanh nhà ga. Khi lập dự án, tư vấn cũng đã tính đến phương án tạo nguồn vốn từ quỹ đất này, song sau khi xem xét nhiều mặt, tôi cho rằng tiềm năng đó có, nhưng chưa ước lượng chính xác được, không nên quá kỳ vọng, trừ các ga ở thành phố.

Nếu chỉ tính thu - chi trực tiếp thì chắc chắn dự án sẽ lỗ. Ông đánh giá như thế nào về những lợi ích khác mà dự án đem lại?

* Xem xét ở khía cạnh tài chính đơn thuần thì tuyến đường sắt này khó nhanh có hiệu quả tài chính. Các nước khác cũng vậy, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc vận hành với dải tốc độ 320-350km/giờ đều thua lỗ khi khai thác. Trên thế giới chỉ có 4 tuyến đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ trên 300km/giờ có hiệu quả như tuyến Paris - Lyon (dài 417km), Tokyo - Osaka (dài 515km), Bắc Kinh - Thượng Hải (dài 1.318km), Bắc Kinh - Thiên Tân (dài 120km), đều là nối những đại đô thị đông dân và người dân có khả năng chi trả cao.

Doanh thu của dự án có thể hạn chế trong khi chi phí vận hành, bảo trì, bảo dưỡng không thấp. Tuy nhiên, giá trị mà dự án này được kỳ vọng là về lợi ích kinh tế - xã hội lâu dài, trực tiếp là từ việc đầu tư xây dựng tuyến đường và tiếp theo sẽ thúc đẩy hoạt động kinh tế - xã hội, phân bổ dân cư, đô thị hóa ở các địa phương mà tuyến đường đi qua nói riêng và trên phạm vi cả nước nói chung. Tờ trình và báo cáo thẩm tra dự án đều đã nêu rất rõ kỳ vọng này.

Đây là dự án lớn nhất từ trước đến nay mà nước ta triển khai, chưa có tiền lệ, chưa có nhiều kinh nghiệm và do đó có thể có nhiều khó khăn mà ta chưa lường hết được nên thách thức là rất lớn. Thách thức lớn nhất là đảm bảo thi công và hoàn thành đúng tiến độ theo như đề xuất của Chính phủ. Do đó, tôi cho rằng việc chạy đua với tiến độ là quan trọng nhưng không vì đó mà bỏ qua hoặc thiếu chuẩn bị kỹ lưỡng ở khâu quan trọng.

Khâu chuẩn bị dự án là đặc biệt quan trọng - càng kỹ lưỡng, càng cẩn trọng càng tốt. Đã bắt tay vào làm là hoàn thành, hết sức tránh việc đang làm mà phải quay lại làm lại. Hoàn thành dự án đúng tiến độ là kỳ vọng không chỉ của riêng tôi mà cũng là mong muốn của cử tri, nhân dân. Thực hiện thành công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đồng nghĩa phải vượt qua nhiều khó khăn, thách thức và tôi rất chia sẻ với trọng trách trên của Chính phủ và các cơ quan, địa phương, doanh nghiệp có liên quan.

ANH THƯ thực hiện