Phải gắn quỹ đất dự kiến đổi lấy kết cấu hạ tầng ở gần ngay dự án BT

Quỹ đất để đổi lấy hạ tầng nên gần công trình hạ tầng

- Sửa Luật PPP lần này, Chính phủ đề xuất “hồi sinh” dự án BT, điều này có ý nghĩa như thế nào, thưa ông?

- Trước đây, nhiều dự án cơ sở hạ tầng kỹ thuật của nước ta đã được triển khai theo hình thức BT, trong số đó đã có nhiều sai phạm gây thất thoát tài sản của Nhà nước và bức xúc trong dư luận, buộc phải dừng kể từ năm 2021 khi Luật PPP chính thức có hiệu lực. Tuy nhiên, các dự án BT trước đây vẫn có những đóng góp nhất định, như góp phần hoàn thiện hạ tầng tại các địa phương, huy động được nguồn lực tư nhân, qua đó giảm áp lực vốn đầu tư công. Chưa kể, Quốc hội cũng đang cho phép 3 địa phương thí điểm thực hiện dự án BT là TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Nghệ An, nhưng cách làm chưa thống nhất.

Chuyên gia Phan Quang Vinh

Do vậy, trên cơ sở nghiên cứu, xem xét kỹ, việc bổ sung dự án BT khi sửa đổi Luật PPP là cần thiết. Kèm theo đó, cần bổ sung cơ chế và ràng buộc trách nhiệm để phát huy thế mạnh, giảm thiểu rủi ro và sai phạm, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam chuẩn bị triển khai những dự án đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao.

- Thiết kế như dự thảo Luật hiện nay có đủ bảo đảm khắc phục được những hạn chế gây ra thất thoát, tiêu cực như trước đây?

- Về cơ bản, ở tầm luật, quy định như dự thảo đã có nhiều điểm tích cực. Chẳng hạn, với hợp đồng BT thanh toán bằng quỹ đất, cơ quan có thẩm quyền căn cứ quy hoạch để xác định công trình dự án BT và quỹ đất dự kiến thanh toán cho nhà đầu tư; giá trị công trình dự án BT được xác định căn cứ thiết kế kỹ thuật và dự toán xây dựng công trình, làm cơ sở để tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Vị trí, diện tích và giá trị quỹ đất dự kiến thanh toán phải được xác định tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi, hợp đồng dự án căn cứ bảng giá đất được HĐND tỉnh ban hành trong năm, bảo đảm công trình BT và quỹ đất dự kiến thanh toán có giá trị tương đương trong từng thời điểm…

Tuy nhiên, vẫn còn một số điểm gây quan ngại. Trong đó, dễ thấy nhất là việc chia tách các dự án đầu tư bất động sản và dự án BT nếu làm không tốt sẽ gây thất thoát tài sản của Nhà nước. Ví dụ khi quy hoạch các dự án BT như cầu, tuyến metro… thì giá đất tại khu vực lân cận sẽ tăng rất nhiều do việc kết nối giao thông thuận tiện hơn. Do vậy, cần có quy định gắn quỹ đất dự kiến đổi lấy cơ sở hạ tầng gần ngay vị trí của dự án BT.

Đồng thời, không nên đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án bất động sản trước khi dự án BT được triển khai, bởi làm như vậy Nhà nước sẽ không được lợi từ việc tăng giá bất động sản do dự án BT mang lại, mà người hưởng lợi sẽ là nhà đầu tư trúng thầu dự án bất động sản.

Nói cách khác, để dự án BT phát huy tác dụng, Nhà nước cần có cơ chế để nguồn lợi từ gia tăng giá trị bất động sản sẽ được dùng để chi trả cho chính công trình BT. Đây là cách Hong Kong và Trung Quốc đã xây dựng hệ thống metro tại nhiều thành phố theo hình thức PPP. Việt Nam hoàn toàn có cơ hội làm được việc này nếu dự thảo luật có quy định phù hợp.

Khi đấu thầu dự án BT, nhà đầu tư sẽ tính được phần tăng giá đất do dự án BT mang lại và Nhà nước có thể yêu cầu các nhà đầu tư đưa ra phương án của mình để Nhà nước lựa chọn. Với diện tích đất còn lại ngoài diện tích thanh toán cho nhà đầu tư dự án BT, Nhà nước hoàn toàn có thể đấu thầu tìm kiếm nhà đầu tư sau khi công trình BT đã được xây dựng. Như vậy, phần tăng giá trị của đất do công trình BT mang lại sẽ thuộc về Nhà nước và một phần nhà đầu tư dự án BT.

Luật cũng nên quy định rõ quỹ đất để đổi lấy hạ tầng cần có vị trí gần công trình hạ tầng và gia tăng giá trị khi có công trình cơ sở hạ tầng này. Khi không có quỹ đất ở gần thì mới dùng quỹ đất ở xa, như vậy mới khuyến khích được nhà đầu tư tham gia dự án BT. Quy hoạch cho phần sử dụng đất này cũng cần phải rõ ràng để nhà đầu tư định giá được nguồn lợi thu được khi thực thi dự án, qua đó cũng sẽ thu hút được nhà đầu tư vào dự án BT.

Cân nhắc mức tối thiểu 50%

- Thực tế đã từng xảy ra tình trạng “tay không bắt giặc” khi làm dự án BT. Dự thảo Luật đã khắc phục được tình trạng này chưa?

- Để khắc phục tình trạng này, cần quy định rõ phần thanh toán của Nhà nước không nên giao đất trước để nhà đầu tư bán thu tiền làm dự án, mà cần theo phương án là nhà đầu tư bỏ tiền ra làm hạ tầng và Nhà nước giao dần tài sản.

Tại điểm e, khoản 1, Điều 45a dự thảo Luật quy định chỉ cho phép giao đất khi nhà đầu tư hoàn thành tối thiểu 50% giá trị công trình BT. Đây là quy định tránh trường hợp “tay không bắt giặc”. Tuy nhiên, cần cân nhắc mức 50% có nên là tối thiểu không? Vì thực tế vốn chủ sở hữu của các dự án PPP thường thấp và chủ yếu là vốn vay, khi mức tối thiểu cao thì chi phí vốn vay sẽ phải phân bổ vào dự án và không hấp dẫn nhà đầu tư. Nếu một dự án chỉ có 1 hoặc 2 nhà đầu tư tham gia thì nhiều khả năng Nhà nước sẽ khó đàm phán và không thu lợi từ việc cạnh tranh giữa các nhà đầu tư. Do vậy, các nhà làm luật nên cân nhắc mức tối thiểu hợp lý, chỉ quy định cứng trong luật khi có đủ cơ sở thực tiễn và tính toán lợi ích cũng như chi phí.

- Thực tế khi triển khai dự án BOT giao thông phát sinh trường hợp rút ngắn thời gian thu phí do lưu lượng phương tiện tăng cao so với tính toán trong hợp đồng. Khi hết thời gian thu phí, đường rơi vào tình trạng “vô chủ”, xuống cấp. Theo ông, sửa đổi Luật PPP cần làm gì để khắc phục tình trạng này?

- Đây là điều cơ quan soạn thảo rất cần phải cân nhắc khi bổ sung quy định sửa đổi Luật PPP lần này. Khi thực hiện hợp đồng PPP (bao gồm BOT), nhà đầu tư cũng có quyền đưa ra quan điểm của mình về tính toán lưu lượng thực tế. Ngoài phần thu, còn phải tính cả phần chi, như tiền điện chiếu sáng. Hay khi lưu lượng phương tiện tăng thì sẽ ảnh hưởng đến chất lượng con đường, đòi hỏi phí duy tu cũng phải tăng theo, nên Nhà nước cần tính toán cho nhà đầu tư.

Trong trường hợp Nhà nước có thể chấm dứt hợp đồng với nhà đầu tư do lưu lượng tăng và rút ngắn thời gian thu phí, tài sản đó sẽ thuộc về Nhà nước trên cơ sở quy định tại hợp đồng và các bên phải thống nhất việc này. Trường hợp không thống nhất được sẽ xử lý theo quy định về giải quyết tranh chấp tại hợp đồng. Khi tài sản thuộc về Nhà nước thì Nhà nước có thể chọn tiếp tục thu phí hoặc không. Kinh nghiệm của thế giới trường hợp này là họ có thể đấu thầu quyền khai thác đoạn đường theo hợp đồng O&M (hợp đồng kinh doanh - quản lý), tiền thu được lại làm con đường khác.

- Xin cảm ơn ông!

Đan Thanh