Nhiều dự án PPP giao thông chật vật với 'nút thắt' dòng vốn tín dụng

Dự án đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn gặp nhiều vướng mắc chưa được tháo gỡ kịp thời.

Đó là biểu hiện của sự lãng phí lớn về thời gian, làm trôi đi những cơ hội quý giá để các nhà đầu tư góp sức của mình vào công cuộc phát triển đất nước.

Gian nan huy động tín dụng

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 1436/QĐ-TTg điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn)-Trà Lĩnh (Cao Bằng) theo hình thức PPP đã được phê duyệt tại Quyết định số 20/QĐ-TTg ngày 16/1/2023.

Theo đó, sơ bộ tổng mức đầu tư điều chỉnh giai đoạn 1 của dự án là 14.114,781 tỷ đồng; tổng mức đầu tư giai đoạn 2 sẽ được tính toán chính xác khi xác định được thời điểm bắt đầu thực hiện. Thủ tướng cũng quyết định điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn đầu tư dự án giai đoạn 1. Theo đó, vốn do nhà đầu tư huy động là 4.314,781 tỷ đồng; vốn ngân sách nhà nước tham gia lên mức 9.800 tỷ đồng (tương đương 68,76% tổng mức đầu tư, trước đó là 6.580 tỷ đồng).

Thi công dự án đường cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng.

Đầu tháng 10/2023, dự án này đã đón nhận tin vui khi Ngân hàng VPBank đã ký hợp đồng tín dụng, cam kết cho doanh nghiệp dự án vay 2.300 tỷ đồng triển khai đầu tư, sau khi đây là một trong hai dự án được Quốc hội cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vượt quá 50% tổng mức đầu tư (không quá 70%) tại Nghị quyết số 106/2023/QH15 ngày 28/11/2023. Trước đó, việc huy động vốn tín dụng của dự án đường cao tốc huyết mạch nối hai tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn tưởng chừng đi vào ngõ cụt. Hầu hết các ngân hàng quan ngại về tính khả thi, hiệu quả doanh thu của dự án khi tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án chỉ khoảng 46% tổng mức đầu tư.

Một dự án PPP giao thông được kỳ vọng tăng kết nối, khơi dậy tiềm năng phát triển cho khu vực Đông Bắc là đường cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng cũng đang chật vật với nút thắt dòng vốn. Theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả (đơn vị đứng đầu liên danh nhà đầu tư) cho biết, tại dự án này, ngân hàng TPBank cam kết tài trợ vốn tín dụng 2.500 tỷ đồng và đã phát hành bảo lãnh thực hiện hợp đồng cho dự án, công tác thẩm định cấp vốn tín dụng cho dự án đang tiến hành, tuy nhiên “ngân hàng có cho vay hay không vẫn chưa xác định được đáp án cụ thể”.

Đến nay, sau 5 năm đưa vào vận hành, các vướng mắc về việc bố trí vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ dự án đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn như cam kết của lãnh đạo các tỉnh trước đây vẫn chưa được giải quyết.

Một trong những nguyên nhân chính khiến kế hoạch vay vốn tín dụng của dự án này gặp khó lại đến từ dự án đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, từng được Tập đoàn Đèo Cả nỗ lực “giải cứu” dù biết thủ tục pháp lý rắc rối, xác định doanh thu thấp, đặc biệt không có sự tham gia vốn của Nhà nước. Nếu đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn không thực hiện, sẽ không có cơ sở làm được tuyến cao tốc Đồng Đăng-Trà Lĩnh bởi sẽ không có giải pháp rút ngắn chiều dài tuyến, giảm tổng mức đầu tư từ 47.000 tỷ đồng xuống còn 23.000 tỷ đồng.

Đến nay, sau 5 năm đưa vào vận hành, các vướng mắc về việc bố trí vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ dự án như cam kết của lãnh đạo các tỉnh trước đây vẫn chưa được giải quyết, ngân hàng tài trợ vốn dừng giải ngân, niềm tin của các nhà đầu tư ngày càng lụi tàn. Theo quy định tại hợp đồng BOT, dự án được thu phí hoàn vốn tại 2 trạm trên Quốc lộ 1 và các trạm trên tuyến cao tốc, song thực tế quá trình vận hành, dự án bị giảm 1 trạm thu phí trên Quốc lộ 1, việc tăng giá vé theo lộ trình của hợp đồng BOT không được thực hiện,… khiến doanh thu thu phí chỉ đạt 39% so với phương án tài chính ban đầu, không đủ chi trả gốc và lãi phát sinh cho ngân hàng cung cấp tín dụng dự án.

Tính đến tháng 10/2024, dư nợ gốc vay chưa trả là 8.357 tỷ đồng, nợ lãi cơ cấu chưa trả khoảng 2.900 tỷ đồng, công nợ nhà thầu giai đoạn xây dựng còn khoảng 400 tỷ đồng phần xây lắp và 21 tỷ đồng kinh phí GPMB. Vốn nhà đầu tư đã góp chưa thể thu hồi 1.780 tỷ đồng, lợi nhuận nhà đầu tư chưa được trả là hơn 1.000 tỷ đồng.

“Những khó khăn này không do lỗi của nhà đầu tư. Việc bị giảm 1 trạm thu phí trên Quốc lộ 1 làm giảm nguồn thu gần 5.500 tỷ đồng trong suốt thời gian thu phí theo phương án tài chính, làm giảm lưu lượng trên đường cao tốc. Việc không được tăng giá vé theo lộ trình gây thiệt hại 171 tỷ đồng. Chính sách miễn giảm giá vé khoảng 5.000 phương tiện ở bán kính 10 km quanh trạm thu phí khiến doanh thu giảm 72 tỷ đồng trong giai đoạn 2018-2024,…”, đại diện nhà đầu tư cho biết.

Trước thực trạng này, tỉnh Lạng Sơn đã báo cáo Chính phủ đề nghị bổ sung vốn ngân sách nhà nước 4.600 tỷ đồng hỗ trợ dự án (chiếm 37,75% tổng mức đầu tư, nhỏ hơn mức 50% quy định tại Luật PPP) nhưng vẫn chưa được cấp có thẩm quyền giải quyết. Ngày 25/10/2024, TPBank cũng có văn bản kiến nghị sớm giải quyết dứt điểm vướng mắc của dự án đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn. Việc tiếp tục vay vốn để thực hiện các dự án PPP sau này cũng vì thế gặp khó.

Sòng phẳng lợi ích-trách nhiệm

Tháo gỡ những khó khăn hiện tại, doanh nghiệp thực hiện dự án đường cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng đã gửi văn bản đề xuất tỉnh Lạng Sơn báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan tháo gỡ dứt điểm tồn tại của dự án đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn. Đoàn đại biểu Quốc hội hai tỉnh Lạng Sơn, Bắc Giang làm việc với nhà đầu tư, kiến nghị Quốc hội có biện pháp tháo gỡ, hỗ trợ vốn ngân sách Trung ương 4.600 tỷ đồng đã được kiểm toán nhà nước xác định cho dự án Bắc Giang-Lạng Sơn và tăng tỷ lệ vốn ngân sách nhà nước tại dự án Hữu Nghị-Chi Lăng.

“Khi dự án gặp khó, nhà đầu tư đã chấp nhận vừa huy động nguồn lực, vừa làm, vừa gỡ khó, đưa dự án về đích, tạo động lực phát triển kinh tế-xã hội. Vì vậy, khi gặp phải bất cập trong thể chế chính sách, nhà đầu tư rất mong sẽ có sự chung tay của địa phương và các cơ quan quản lý”, đại diện doanh nghiệp dự án bộc bạch.

San lấp mặt bằng triển khai dự án đường cao tốc Hữu Nghị-Chi Lăng.

Cơ quan chuyên môn tỉnh Lạng Sơn đồng thuận, những vướng mắc của dự án đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn đúng với thực tế triển khai, đã làm ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng trả nợ, hiệu quả kinh tế-xã hội, kéo dài thời gian thu phí của dự án. Ngoài ra, điều đó còn tác động không nhỏ đến tâm lý tham gia đầu tư cấp vốn tín dụng của đơn vị cấp tín dụng cho dự án Hữu Nghị-Chi Lăng.

Với tính chất quan trọng của đường cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn, Hữu Nghị- Chi Lăng kết nối với dự án tuyến cao tốc Đồng Đăng-Trà Lĩnh đang triển khai thực hiện, tỉnh Lạng Sơn tiếp tục kiến nghị tới các cơ quan Trung ương đề xuất cấp có thẩm quyền tháo gỡ về hành lang pháp lý và hỗ trợ vốn ngân sách Trung ương 4.600 tỷ đồng cho dự án cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), việc chậm trễ trong xử lý các vướng mắc tại các dự án PPP không chỉ gây khó khăn cho tiến độ, mà còn khiến nhà đầu tư thêm vất vả trong việc hoàn thiện hồ sơ khi có sự thay đổi về chính sách.

Dự án đường cao tốc Đồng Đăng-Trà Lĩnh là một thí dụ điển hình về sự lãng phí lớn thời gian, làm “nguội lạnh” khát vọng cống hiến và đánh mất những cơ hội quý giá để các nhà đầu tư góp phần phát triển đất nước. Thời gian từ khi nghiên cứu tiền khả thi đến thời điểm khởi công dự án mất tới 6 năm, trong khi thời gian thực hiện chỉ khoảng 3 năm. "Cứ mỗi năm dự án chậm tiến độ là thêm một năm đất nước bị lãng phí cơ hội phát triển", Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng nhận định.

Khi xây dựng hoặc sửa Luật PPP, nhiều bất cập đã được chỉ ra cùng các kiến nghị điều chỉnh nhưng chưa được tiếp thu đầy đủ. Thậm chí, có những phản hồi từ phía cơ quan soạn thảo cho rằng, một số nội dung kiến nghị sửa đổi lại không nằm trong Luật. Điều này đi ngược lại mục tiêu của việc điều chỉnh Luật, vốn nhằm tháo gỡ “điểm nghẽn”.

Các văn bản xin ý kiến của cơ quan soạn thảo thường đơn giản, nhưng khi ban hành nghị định hướng dẫn lại đi kèm các phụ lục và quy trình chồng chéo, kéo dài, với tư duy “quản là chính” gây ra tình trạng “trói tay, trói chân” các bên thực hiện. Chưa có cá nhân hoặc tổ chức nào bị xử lý vì xây dựng luật không phù hợp, trong khi các nhà đầu tư và doanh nghiệp chịu nhiều thiệt hại.

Để giải quyết tình trạng này, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng cho rằng cần đưa ra những chế tài và quy định trách nhiệm rõ ràng cho từng cơ quan, cá nhân liên quan. Điều này nhằm rút ngắn thời gian xử lý vướng mắc, cũng như đảm bảo tiến độ triển khai các dự án. Nếu thực hiện được các giải pháp trên, thị trường PPP sẽ có cơ hội được “hâm nóng” trở lại, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông đường bộ, khi mà nguồn lực nhà nước trong tương lai cần tập trung cho các dự án lớn như đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam.

THẢO LIÊN