Lợi gì khi làm cầu cạn cao tốc tại khu vực ĐBSCL?

Bộ Xây dựng đặt hàng đề tài nghiên cứu cấp bách

Bộ Xây dựng vừa gửi văn bản đề nghị các cục, vụ trực thuộc, Viện Kinh tế xây dựng, Ban QLDA Mỹ Thuận, Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT và Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam nghiên cứu phương án xây dựng công trình đường bộ cao tốc tại khu vực ĐBSCL.

Giải pháp cầu cạn đã được triển khai trên một số đoạn tuyến cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt (Ảnh: Tạ Hải).

Theo đó, Viện Kinh tế xây dựng được giao nhiệm vụ đề xuất bổ sung một đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ trong năm 2025 nhằm so sánh, đánh giá giữa hai giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại ĐBSCL: một là phương án sử dụng nền đường bằng đất, cát; hai là xây dựng trên cầu cạn. Nghiên cứu sẽ xét đến các yếu tố ảnh hưởng tới chi phí vòng đời công trình, không chỉ riêng chi phí đầu tư ban đầu.

Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng sẽ chủ trì tham mưu, trình Bộ phê duyệt và triển khai đề tài theo quy định.

Bộ Xây dựng cũng giao nhiệm vụ cho các ban quản lý dự án và đơn vị tư vấn hỗ trợ nghiên cứu các giải pháp thiết kế, xác định chi phí đầu tư; rà soát các dự án cao tốc đang triển khai tại ĐBSCL, chọn một số đoạn tuyến có nền đất yếu để theo dõi, giám sát, đánh giá kết quả thực hiện, đặc biệt trong quá trình khảo sát, thiết kế và thi công.

Cục Đường bộ Việt Nam được đề nghị phối hợp, cung cấp thông tin về chi phí bảo trì đường cao tốc để làm cơ sở đánh giá tổng thể.

Trước đó, báo cáo lãnh đạo Bộ Xây dựng về việc nghiên cứu hiệu quả đầu tư xây dựng cầu cạn làm đường ô tô cao tốc tại khu vực ĐBSCL, Viện Kinh tế Xây dựng cho biết, thống kê giai đoạn 2021-2025, khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ có 9 dự án quan trọng quốc gia được thi công.

Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường khoảng 63 triệu m3, nguồn cung chủ yếu tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng. Phần lớn vật liệu đắp đều được khai thác ở các địa phương từ nguồn cát sông Tiền, sông Hậu.

Tuy nhiên, nguồn tài nguyên cát sông ngày càng khan hiếm, gây khó khăn cho việc cung ứng. Việc khai thác với khối lượng lớn cũng dẫn đến nhiều hệ lụy như sụt lún bờ sông, ô nhiễm môi trường, gia tăng nguy cơ lũ lụt…

Vì vậy, theo Viện Kinh tế xây dựng, việc nghiên cứu giải pháp thay thế cát đắp nền hoặc sử dụng kỹ thuật xây dựng cầu cạn thay cho nền đường truyền thống là cần thiết và cấp bách.

Nếu tính cả vòng đời dự án, chi phí xây dựng cầu cạn được đánh giá cao hơn không nhiều so với xây dựng phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp (Ảnh minh họa: Tạ Hải).

Không chỉ là bài toán kinh tế, còn là phát triển bền vững

Thực tế thời gian qua, một số đoạn cao tốc như TP.HCM – Trung Lương, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Bến Lức – Long Thành, Diễn Châu – Bãi Vọt… đã áp dụng phương án cầu cạn.

Tuy nhiên, trong tổng số hơn 2.000km cao tốc đã và đang triển khai trên cả nước, chỉ khoảng 70km (tương đương 3,5%) sử dụng cầu cạn.

So sánh về suất vốn đầu tư xây dựng và đơn giá công trình, chi phí đầu tư cầu cạn hiện cao hơn đáng kể - bình quân gấp 2,6 lần so với đường cao tốc truyền thống có cùng thông số.

Nếu xét tổng chi phí theo vòng đời công trình, mức chênh lệch không lớn: xây dựng cầu cạn vào khoảng 459 tỷ đồng/km, cao hơn phương án đắp nền đường không nhiều (chỉ khoảng hơn 2%).

Viện Kinh tế xây dựng cũng chỉ ra nhiều bất cập của phương án đắp nền bằng cát tại ĐBSCL như: cần diện tích giải phóng mặt bằng lớn; phụ thuộc nguồn cung cát; khó kiểm soát giá vật liệu; dễ lún, sạt lở trong quá trình khai thác.

Trong khi đó, riêng phần nền đắp đã chiếm khoảng 15–16% tổng suất vốn đầu tư, tương đương gần 211.000 m³ cát/km.

Ngược lại, giải pháp cầu cạn bằng bê tông cốt thép có nhiều ưu điểm: giúp chủ động tiến độ thi công do không phụ thuộc nhiều vào thời tiết, địa chất; giảm diện tích giải phóng mặt bằng, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt tại khu vực dân cư đông đúc; hỗ trợ thoát lũ, giảm ngập mặn và sạt lở; bảo vệ môi trường do không chia cắt không gian sinh thái; giảm thiểu nhu cầu cát đắp và sử dụng vật liệu khai thác từ tự nhiên.

Đặc biệt, với kết cấu móng vững chắc, cầu cạn không bị lún, ít giao cắt nên đơn giản trong vận hành và bảo trì; đồng thời góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp vật liệu xây dựng trong nước.

Từ các phân tích trên, Viện Kinh tế xây dựng kiến nghị xem xét phương án kết hợp: ở những đoạn có địa chất thuận lợi có thể tiếp tục sử dụng nền cát đắp; còn những đoạn nền yếu, khó xử lý thì nên xây dựng cầu cạn.

PGS.TS Trần Chủng – nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về Chất lượng công trình xây dựng – đồng tình với đề xuất này. Theo ông, ĐBSCL có nền đất yếu, địa chất phức tạp nên việc xử lý nền thường tốn thời gian chờ lún, làm kéo dài tiến độ thi công. Trong bối cảnh này, cầu cạn là giải pháp phù hợp vì tuy chi phí đầu tư ban đầu cao hơn, nhưng sẽ mang lại lợi ích tổng thể lớn hơn, cả về môi trường và tính bền vững.

Tuy vậy, ông Trần Chủng cũng lưu ý, việc lựa chọn giải pháp cầu cạn cần tính toán kỹ về khả năng nâng cấp, mở rộng trong tương lai để đảm bảo hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công.

Nam Khánh